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Quand le train arpentait Paris : histoire et découverte(s) de la Petite Ceinture, premier et plus célèbre des chemin de fer urbains parisiens

Guigné par les promoteurs et les urbanistes, un vaste jardin secret, noyé dans les orties et les herbes sauvages, s’épanouit aujourd’hui dans Paris sur l’emprise d’une très ancienne ligne de chemin de fer : la Petite Ceinture.

La Petite Ceinture, ce n’est rien de moins que le premier chemin de fer urbain de Paris, bien avant l’arrivée du métropolitain et autres RER. Bâtie quelque part entre les anciennes enceintes des Fermiers Généraux et les boulevards des Maréchaux, cette ancienne ligne faisait le tour de Paris via une circulaire d’une trentaine de kilomètres, desservant les quartiers de la périphérie parisienne à travers tunnels, viaducs et une petite vingtaine de gares. Une ligne fréquentée alors par des dizaines de millions de voyageurs annuels, et qui connut son apogée à l’occasion de l’Exposition universelle de 1900.

Durablement mise en difficulté par les concurrences successives et cumulatives du métro, du bus et de l’automobile, elle fut progressivement abandonnée à partir des années 1930 (jusqu’à l’arrêt total d’exploitation dans les années 1980), avant de tomber dans l’oubli. Aujourd’hui terrain de promenade privilégié des parisiens et autres passionnés du rail et de l’exploration urbaine, localement réaménagée en espaces verts ou voies cyclables, la Petite Ceinture n’en demeure pas moins une infrastructure en suspens ; une belle endormie dont les abords ont ainsi été protégés, la résilience sanctuarisée, et dont de nombreux projets semblent en dessiner peu à peu la possible renaissance…

Un riche témoin de l’histoire ferroviaire (et urbaine) de Paris dont je vous propose aujourd’hui de partir à la découverte, du Paris du temps de la Ville Lumière au Grand Paris contemporain, avec ses grands projets d’aménagement et de transports qui pourraient ainsi voir renaître la belle Petite Ceinture. Bonne lecture !

Paris au temps de la création de la Petite Ceinture : une ville en pleine transformation et croissance urbaines

L’histoire de la Petite Ceinture peut difficilement s’appréhender sans s’intéresser à celle connexe de l’histoire urbaine de Paris, et tout particulièrement celle de la grande période de croissance urbaine de la capitale durant la seconde moitié du XIXème siècle, à laquelle elle se voit étroitement corrélée.

A l’époque de la construction de la Petite Ceinture, la capitale est en effet en pleine métamorphose. Lorsque Napoléon III arrive au pouvoir en 1851 suite à un coup d’Etat, Paris est encore loin des artères monumentales entourées de grands immeubles à l’architecture grandiose que nous lui connaissons aujourd’hui. Entré dans l’ère moderne avec la révolution industrielle et l’arrivée du chemin de fer, Paris demeure bien à l’étroit dans ses murs, héritant des caractéristiques urbaines de son grand passé médiéval : celles d’une ville extrêmement dense, concentrée, étroite, insalubre.

Des contraintes qui n’empêchent pas Paris de déborder d’une activité toujours grandissante : celle des centaines de milliers de parisiens – ouvriers, artisans, commerçants, bourgeois,… – qui arpentent chaque jour les rues encaissées et embouteillées de la capitale, des dizaines de milliers de véhicules diverses (encore largement équidés) qui embouchonnent ses rues et ruelles étroites et sinueuses. Le Paris des années 1850 est ainsi à l’étroit, très à l’étroit, et a soif de changement.

Sous Napoléon Ier, quelques décennies plus tôt, on avait déjà engagé de grands travaux dans la capitale : percement de la rue de Rivoli, creusement du canal de l’Ourcq, aménagement de grandes places et colonnes à la gloire de l’Empereur et de son armée (Arc de triomphe, place Vendôme,…). Mais malgré ces premiers grands chantiers, Paris demeure structuré par des siècles de révolutions et d’urbanisation sauvage, enserré dans ses enceintes successives, où s’agglutinent déjà plus d’un million d’habitants. Napoléon III et son gouvernement entende bien remédier à tout cela, et faire entrer la capitale française dans la modernité.

En ce milieu du XIXème siècle, la France, à l’image de l’Europe, est en plein boom économique et démographique. L’invention de la machine à vapeur a en effet fait entrer le monde dans l’ère industrielle, et le Nord-Ouest européen (et en premier lieu l’Angleterre), se couvre d’usines, de mines et de chemins de fer. Ce nouveau mode de déplacement, en particulier, est en effet en train de révolutionner le transport de voyageurs et de marchandises, et accompagne autant qu’il catalyse cette grande période d’explosion démographique et de développement économique et industriel.

En la matière, la France a alors beaucoup de retard sur son voisin anglais, inventeur du chemin de fer, et dont les lignes parcourent et desservent déjà tout le pays. Mais la France se rattrape, et se rattrape vite. Partout dans l’hexagone, des lignes de chemin de fer sortent de terre, bâties par de grandes compagnies de chemin de fer – qui sont encore loin d’être nationalisées, et dans le cadre d’un grand plan de développement national piloté depuis la capitale, d’où se pense et depuis laquelle se développe et se ramifie le réseau (qui présente déjà cette structure en étoile qu’on lui connaît encore si bien aujourd’hui). Dans Paris, où se trouvent la quasi-intégralité des têtes de lignes, de grandes gares vont bientôt se construire, toujours plus volumineuses, toujours plus imposantes, à l’architecture toujours plus belle, en forme de vitrine de l’importance des lignes qu’elles irriguent.

Carte du réseau national de 1842, dit “premier réseau”, le plus urgent à construire, ultérieurement appelé “Etoile de Legrand“, du nom de ce grand ingénieur des Ponts et Chaussées qui en sera le visionnaire (image issue de la collection Clive Lamming)

La population de la capitale – qui finit de devenir en ce XIXème siècle le grand centre industriel auquel le développement des manufactures des XVIIème et XVIIIème siècles l’avaient déjà promise, a quasiment doublé en quelques décennies, et ne cesse d’augmenter. Les besoins en transport sont immenses, et largement débordés à l’échelle de la (petite) offre de transports publics existante. C’est dans ce contexte d’une ville en forte croissance qu’interviendra la construction de la Petite Ceinture, décidée en 1851, d’abord dans l’objectif de relier les grands réseaux de chemin de fer entre eux et de faciliter le transport de matériels et de troupes le long des fortifications, mais bientôt, au rythme de la croissance urbaine et des besoins croissants de mobilité des habitants des nouveaux quartiers périphériques, de relier et de desservir ainsi les villages et la nouvelle ville en plein développement entourant Paris.

Mais avant de nous intéresser plus en détail à la construction et au développement de la Petite Ceinture qui vont nous intéresser dans cet article, et avant de partir à sa découverte telle qu’elle nous apparaît aujourd’hui, revenons un peu en arrière, et rembobinons un peu la cassette au début des années 1850, à l’arrivée au pouvoir de Napoléon III. Celui qui sera l’Empereur des Français de 1851 à 1870, l’artisan d’un règne marqué par l’industrialisation de la France et de la modernisation de son économie, nourrit également de grands desseins pour sa capitale, qu’il entend faire entrer dans la modernité.

La modernité, en fait, est déjà en train de se développer aux marches de Paris, le long des grands axes structurants de la capitale. Entre l’enceinte des Fermiers Généraux, bâtie au XVIIIème siècle et constituant encore la frontière administrative et fiscale de la ville (enceintes qu’occupent aujourd’hui le tracé de la ligne 2 et 6 du métro), et la nouvelle enceinte de Thiers, ensemble de fortifications bâtis entre 1840 et 1845 de façon à protéger la ville d’une invasion moderne (et dont le tracé correspond à l’actuel boulevard périphérique), les terrains agricoles laissent peu à peu la place à une activité industrielle en pleine croissance. Une dynamique de grand développement industriel insufflée par la création des faisceaux ferroviaires et l’installation de grandes gares de triage et de nouveaux ports fluviaux le long de la Seine et de ses canaux, qui favorisent ainsi les implantations industrielles au plus près du chemin de fer et du fleuve (et ce particulièrement dans le nord, nord-est et sud-est de Paris, le long des grandes lignes de chemin de fer, de la Seine et de la Marne ainsi que des grands canaux parisiens).

Cartographie des fortifications de Paris et de ses environs (1841)

Ce grand développement industriel du nord et de l’est de la capitale se traduit ainsi par une immense dynamique d’extension de la banlieue parisienne, qui translate les frontières de Paris à des kilomètres de ses anciens faubourgs historiques. L’envergure de cet agrandissement inédit de la capitale, comme son caractère relativement anarchique et décousu, appelle dès le début des années 1850 à une intervention d’ampleur des pouvoirs publics, dans comme au-dehors des frontières de la ville. Intra-muros, la capitale est en effet également en pleine mutation. Aussitôt arrivé au pouvoir, Napoléon III a confié au préfet du département de la Seine, le célèbre baron Haussmann, la charge d’entreprendre et de mener à bien une grande politique de transformation urbaine visant à « aérer, unifier et embellir la ville ». Au regard de la densité extrême des quartiers du centre de Paris (jusqu’à 100 000 habitants par km² au niveau du quartier des Halles) et des multiples problématiques qui l’accompagnent (insalubrité, paupérisation, « dangerosité politique »,…), il s’agit, dans une démarche inspirée du mouvement hygiéniste et de capitale moderne comme Londres, de dédensifier les quartiers pauvres de la capitale, de favoriser les déplacements et la circulation des marchandises dans la cité, et de pourvoir la ville de grands parcs et de réseaux d’assainissement modernes.

Une politique qui s’appuiera sur un pouvoir fort, centralisé, la mobilisation de moyens financiers considérables (combinant fonds publics et privés), et sur une grande organisation planificatrice et règlementaire (avec notamment des règles de construction extrêmement précises et encadrées), qui, après deux décennies de grands travaux, aboutiront à la représentation de Paris que nous avons aujourd’hui, et où se superposent les vieux bâtiments et ruelles étroites du Paris médiéval avec les grands boulevard et places dégagées (sans parler des immeubles de pierre de taille) du Paris Haussmannien. Une transformation qui, loin de se faire de façon indolore, se traduira par de grandes vagues d’expropriations qui chasseront du centre de Paris des dizaines de milliers de ses habitants les plus pauvres. Une population qui, combinée à la population ouvrière attirée par l’industrie qui afflue dans le même temps vers la capitale, viendra rapidement peupler les arrondissements périphériques de Paris et les communes qui l’entourent, faisant ainsi passer la population d’un Paris intra-muros qui n’en comptait qu’un million cinquante ans plus tôt à près de trois millions d’habitants en 1900. Et rendant ainsi impératif l’existence de ligne de transports de voyageurs dans ces nouveaux quartiers de la capitale, et ce faisant, celle de la Petite Ceinture…


Cet article a 11 commentaires

  1. Morel

    Page 4 , une photo est légendée comme ” autorail automatique ” ; non ! C’est un autorail panoramique de la série X 4200.

    1. Bonjour ! Merci pour cette précision, c’est une coquille effectivement de ma part, je vais corriger cela.. !

  2. Grand plaisir et intérêt à lire ce texte précis,clair ,synthétique tout en ayant des détails pertinents –une belle découverte ! merci chaleureusement

    1. Merci beaucoup pour ce chaleureux message, ravi de vous avoir permis de découvrir ce bel endroit.. 😉 (que je ne peux que vous recommander à l’occasion de découvrir en vrai !)

  3. Bonjour, ces couloirs que j’avais découvert au hasard de mes promenades, ont toujours titillé ma curiosité.
    Où puis-je me procurer, soit un livre ou des documents sur ce sujet. Merci d’avance

    1. Bonjour, il existe plusieurs livres sur l’histoire du train ou des gares de Paris qui abordent le sujet de la Petite Ceinture mais je ne connais pas d’ouvrage dédié sur le sujet.
      En revanche, vous avez le site de l’association pour la sauvegarde de la Petite Ceinture que je mentionne beaucoup dans l’article, qui dispose d’une page Facebook et d’un site dédié où elle diffuse les actualités liées à la ligne et son devenir, de belles photos et histoires d’époque, ainsi que plein d’autres rubriques dédiées à l’histoire de la construction de la ligne, de ses trains, de son statut juridique, des projets qui l’impactent actuellement, ainsi que plein d’infos pratiques pour accéder et visiter la ligne (ils organisent également fréquemment des visites-découvertes-conférences), etc.
      Je vous remets le lien vers leur site ici 😉 : https://petiteceinture.org/

  4. Fey Dorothee

    Merci pour votre article très documenté et hyper intéressant ! La PC m’est toujours apparue fascinante, j’ai longtemps eu un bureau dont le vue donnait sur cette PC dans le 12eme. Je me suis toujours dit qu’un jour j’irai l’explorer 😉 eh bien votre article me confirme cette intention !
    Bravo pour vos recherches
    Bonne journée

    1. Merci pour votre gentil message ! Effectivement, c’est bien dommage d’avoir la Petite Ceinture sous vos fenêtres sans jamais être allé y faire un tour. Je vous recommande aussi la section de Belleville, autour de l’ancienne gare de Ménilmontant, elle est particulièrement charmante et dépaysante. 😉

  5. Stephan

    Bonjour,
    un encablure, c’est 200m.
    Une encablure de 10km, ça n’a pas de sens.

  6. Bruno Bretelle

    Bonjour,

    Bravo pour cet article qui a notamment le mérite de préciser le contexte historique de création de la Petite Ceinture et ses paysages actuels.

    Je suis l’auteur de l’article concernant l’histoire de la ligne que vous citez dans votre article, ainsi que de nombreux articles situés sur cette partie du site :
    https://archives.petiteceinture.org/Histoire-de-la-Petite-Ceinture-ferroviaire-de-Paris-des-origines-a-1934.html#nb1&gsc.tab=0

    Je me permets de vous signaler qu’ayant quitté l’ASPCRF en 2019, je continue d’écrire sur l’histoire et l’actualité de la Petite Ceinture sur mon propre site Petite Ceinture Info :
    https://www.petiteceinture-info.fr

    Ce site dispose lui-aussi d’une carte interactive :
    https://www.petiteceinture-info.fr/Acceder-a-la-Petite-Ceinture.html

    Et même d’une page qui, permet, grâce à la fonction de géolocalisation disponible sur les smartphones, de s’orienter par rapport à la Petite Ceinture et à trouver les trois accès à des promenades les plus proches de sa position :
    https://www.petiteceinture-info.fr/Deambuler-le-long-de-la-Petite-Ceinture-grace-a-votre-telephone.html

    Par ailleurs, la chaîne Youtube Petite Ceinture Paris propose de nombreux films, tournés principalement entre 2016 et 2022, sur la Petite Ceinture et les initiatives qui y ont été organisées durant ces années.
    https://www.youtube.com/channel/UCJcuNrbIvtv5HEiHxwdKZnw

    Bien cordialement,
    Bruno Bretelle.

    1. Bonjour Bruno, merci pour toutes ces informations et précisions, et bien sûr pour votre précieux travail de rédaction de l’histoire de la PC
      Je vais rajouter ces liens et informations dans la partie finale (“pour aller plus loin…”)

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