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Quand le train arpentait Paris : histoire et découverte(s) de la Petite Ceinture, premier et plus célèbre des chemins de fer urbains parisiens

Guigné par les promoteurs et les urbanistes, un vaste jardin secret, noyé dans les orties et les herbes sauvages, s’épanouit aujourd’hui dans Paris sur l’emprise d’une très ancienne ligne de chemin de fer : la Petite Ceinture.

La Petite Ceinture, ce n’est rien de moins que le premier chemin de fer urbain de Paris, bien avant l’arrivée du métropolitain et autres RER. Bâtie quelque part entre les anciennes enceintes des Fermiers Généraux et les boulevards des Maréchaux, cette ancienne ligne faisait le tour de Paris via une circulaire d’une trentaine de kilomètres, desservant les quartiers de la périphérie parisienne à travers tunnels, viaducs et une petite vingtaine de gares. Une ligne fréquentée alors par des dizaines de millions de voyageurs annuels, et qui connut son apogée à l’occasion de l’Exposition universelle de 1900.

Durablement mise en difficulté par les concurrences successives et cumulatives du métro, du bus et de l’automobile, elle fut progressivement abandonnée à partir des années 1930 (jusqu’à l’arrêt total d’exploitation dans les années 1980), avant de tomber dans l’oubli. Aujourd’hui terrain de promenade privilégié des parisiens et autres passionnés du rail et de l’exploration urbaine, localement réaménagée en espaces verts ou voies cyclables, la Petite Ceinture n’en demeure pas moins une infrastructure en suspens ; une belle endormie dont les abords ont ainsi été protégés, la résilience sanctuarisée, et dont de nombreux projets semblent en dessiner peu à peu la possible renaissance…

Un riche témoin de l’histoire ferroviaire (et urbaine) de Paris dont je vous propose aujourd’hui de partir à la découverte, du Paris du temps de la Ville Lumière au Grand Paris contemporain, avec ses grands projets d’aménagement et de transports qui pourraient ainsi voir renaître la belle Petite Ceinture. Bonne lecture !


Paris au temps de la création de la Petite Ceinture : une ville en pleine transformation et croissance urbaines

L’histoire de la Petite Ceinture peut difficilement s’appréhender sans s’intéresser à celle connexe de l’histoire urbaine de Paris, et tout particulièrement celle de la grande période de croissance urbaine de la capitale durant la seconde moitié du XIXe siècle, à laquelle elle se voit étroitement corrélée.

A l’époque de la construction de la Petite Ceinture, la capitale est en effet en pleine métamorphose. Lorsque Napoléon III arrive au pouvoir en 1851 suite à un coup d’Etat, Paris est encore loin des artères monumentales entourées de grands immeubles à l’architecture grandiose que nous lui connaissons aujourd’hui. Entré dans l’ère moderne avec la révolution industrielle et l’arrivée du chemin de fer, Paris demeure bien à l’étroit dans ses murs, héritant des caractéristiques urbaines de son grand passé médiéval : celles d’une ville extrêmement dense, concentrée, étroite, insalubre.

Des contraintes qui n’empêchent pas Paris de déborder d’une activité toujours grandissante : celle des centaines de milliers de parisiens – ouvriers, artisans, commerçants, bourgeois,… – qui arpentent chaque jour les rues encaissées et embouteillées de la capitale, des dizaines de milliers de véhicules diverses (encore largement équidés) qui embouchonnent ses rues et ruelles étroites et sinueuses. Le Paris des années 1850 est ainsi à l’étroit, très à l’étroit, et a soif de changement.

Sous Napoléon Ier, quelques décennies plus tôt, on avait déjà engagé de grands travaux dans la capitale : percement de la rue de Rivoli, creusement du canal de l’Ourcq, aménagement de grandes places et colonnes à la gloire de l’Empereur et de son armée (Arc de triomphe, place Vendôme,…). Mais malgré ces premiers grands chantiers, Paris demeure structuré par des siècles de révolutions et d’urbanisation sauvage, enserré dans ses enceintes successives, où s’agglutinent déjà plus d’un million d’habitants. Napoléon III et son gouvernement entende bien remédier à tout cela, et faire entrer la capitale française dans la modernité.

En ce milieu du XIXe siècle, la France, à l’image de l’Europe, est en plein boom économique et démographique. L’invention de la machine à vapeur a en effet fait entrer le monde dans l’ère industrielle, et le Nord-Ouest européen (et en premier lieu l’Angleterre), se couvre d’usines, de mines et de chemins de fer. Ce nouveau mode de déplacement, en particulier, est en effet en train de révolutionner le transport de voyageurs et de marchandises, et accompagne autant qu’il catalyse cette grande période d’explosion démographique et de développement économique et industriel.

En la matière, la France a alors beaucoup de retard sur son voisin anglais, inventeur du chemin de fer, et dont les lignes parcourent et desservent déjà tout le pays. Mais la France se rattrape, et se rattrape vite. Partout dans l’hexagone, des lignes de chemin de fer sortent de terre, bâties par de grandes compagnies de chemin de fer – qui sont encore loin d’être nationalisées, et dans le cadre d’un grand plan de développement national piloté depuis la capitale, d’où se pense et depuis laquelle se développe et se ramifie le réseau (qui présente déjà cette structure en étoile qu’on lui connaît encore si bien aujourd’hui). Dans Paris, où se trouvent la quasi-intégralité des têtes de lignes, de grandes gares vont bientôt se construire, toujours plus volumineuses, toujours plus imposantes, à l’architecture toujours plus belle, en forme de vitrine de l’importance des lignes qu’elles irriguent.

Carte du réseau national de 1842, dit “premier réseau”, le plus urgent à construire, ultérieurement appelé “Etoile de Legrand“, du nom de ce grand ingénieur des Ponts et Chaussées qui en sera le visionnaire (image issue de la collection Clive Lamming)

La population de la capitale – qui finit de devenir en ce XIXe siècle le grand centre industriel auquel le développement des manufactures des XVIIe et XVIIIe siècles l’avaient déjà promise, a quasiment doublé en quelques décennies, et ne cesse d’augmenter. Les besoins en transport sont immenses, et largement débordés à l’échelle de la (petite) offre de transports publics existante.

C’est dans ce contexte d’une ville en forte croissance qu’interviendra la construction de la Petite Ceinture, décidée en 1851, d’abord dans l’objectif de relier les grands réseaux de chemin de fer entre eux et de faciliter le transport de matériels et de troupes le long des fortifications, mais bientôt, au rythme de la croissance urbaine et des besoins croissants de mobilité des habitants des nouveaux quartiers périphériques, de relier et de desservir ainsi les villages et la nouvelle ville en plein développement entourant Paris.

Mais avant de nous intéresser plus en détail à la construction et au développement de la Petite Ceinture qui vont nous intéresser dans cet article, et avant de partir à sa découverte telle qu’elle nous apparaît aujourd’hui, revenons un peu en arrière, et rembobinons un peu la cassette au début des années 1850, à l’arrivée au pouvoir de Napoléon III. Celui qui sera l’Empereur des Français de 1851 à 1870, l’artisan d’un règne marqué par l’industrialisation de la France et de la modernisation de son économie, nourrit également de grands desseins pour sa capitale, qu’il entend faire entrer dans la modernité.

La modernité, en fait, est déjà en train de se développer aux marches de Paris, le long des grands axes structurants de la capitale. Entre l’enceinte des Fermiers Généraux, bâtie au XVIIIe siècle et constituant encore la frontière administrative et fiscale de la ville (enceintes qu’occupent aujourd’hui le tracé de la ligne 2 et 6 du métro), et la nouvelle enceinte de Thiers, ensemble de fortifications bâtis entre 1840 et 1845 de façon à protéger la ville d’une invasion moderne (et dont le tracé correspond à l’actuel boulevard périphérique), les terrains agricoles laissent peu à peu la place à une activité industrielle en pleine croissance. Une dynamique de grand développement industriel insufflée par la création des faisceaux ferroviaires et l’installation de grandes gares de triage et de nouveaux ports fluviaux le long de la Seine et de ses canaux, qui favorisent ainsi les implantations industrielles au plus près du chemin de fer et du fleuve (et ce particulièrement dans le nord, nord-est et sud-est de Paris, le long des grandes lignes de chemin de fer, de la Seine et de la Marne ainsi que des grands canaux parisiens).

Cartographie des fortifications de Paris et de ses environs (1841)

Ce grand développement industriel du nord et de l’est de la capitale se traduit ainsi par une immense dynamique d’extension de la banlieue parisienne, qui translate les frontières de Paris à des kilomètres de ses anciens faubourgs historiques. L’envergure de cet agrandissement inédit de la capitale, comme son caractère relativement anarchique et décousu, appelle dès le début des années 1850 à une intervention d’ampleur des pouvoirs publics, dans comme au-dehors des frontières de la ville.

Intra-muros, la capitale est en effet également en pleine mutation. Aussitôt arrivé au pouvoir, Napoléon III a confié au préfet du département de la Seine, le célèbre baron Haussmann, la charge d’entreprendre et de mener à bien une grande politique de transformation urbaine visant à « aérer, unifier et embellir la ville ». Au regard de la densité extrême des quartiers du centre de Paris (jusqu’à 100 000 habitants par km² au niveau du quartier des Halles) et des multiples problématiques qui l’accompagnent (insalubrité, paupérisation, « dangerosité politique »,…), il s’agit, dans une démarche inspirée du mouvement hygiéniste et de capitale moderne comme Londres, de dédensifier les quartiers pauvres de la capitale, de favoriser les déplacements et la circulation des marchandises dans la cité, et de pourvoir la ville de grands parcs et de réseaux d’assainissement modernes.

Une politique qui s’appuiera sur un pouvoir fort, centralisé, la mobilisation de moyens financiers considérables (combinant fonds publics et privés), et sur une grande organisation planificatrice et règlementaire (avec notamment des règles de construction extrêmement précises et encadrées), qui, après deux décennies de grands travaux, aboutiront à la représentation de Paris que nous avons aujourd’hui, et où se superposent les vieux bâtiments et ruelles étroites du Paris médiéval avec les grands boulevard et places dégagées (sans parler des immeubles de pierre de taille) du Paris Haussmannien. Une transformation qui, loin de se faire de façon indolore, se traduira par de grandes vagues d’expropriations qui chasseront du centre de Paris des dizaines de milliers de ses habitants les plus pauvres. Une population qui, combinée à la population ouvrière attirée par l’industrie qui afflue dans le même temps vers la capitale, viendra rapidement peupler les arrondissements périphériques de Paris et les communes qui l’entourent, faisant ainsi passer la population d’un Paris intra-muros qui n’en comptait qu’un million cinquante ans plus tôt à près de trois millions d’habitants en 1900. Et rendant ainsi impératif l’existence de ligne de transports de voyageurs dans ces nouveaux quartiers de la capitale, et ce faisant, celle de la Petite Ceinture…

Paris en 1860

Une ligne indispensable à la desserte des nouveaux quartiers de la périphérie parisienne

C’est en 1851 que le ministre des Travaux Publics, Pierre Magne, présente le projet d’une ligne de ceinture au Prince-Président (Napoléon III, qui vient tout juste de prendre le pouvoir après un coup d’état), afin de désencombrer les étroites rues parisiennes. La constitution de la Petite Ceinture (PC) est entérinée au travers de la décision du Conseil Municipal de Paris du 10 décembre 1851, décision qui concède aux compagnies des chemins de fer de Rouen, d’Orléans, de Lyon, du Nord et de Strasbourg, la construction et l’exploitation de la première section du chemin de fer de Petite Ceinture, dit « chemin de la rive droite », qui va des voies de la gare Saint-Lazare à celles d’Austerlitz par les villages de Ménilmontant, Belleville, La Villette, Montmartre et les Batignolles, tout juste absorbés par la commune de Paris.

L’objectif principal de cette première ligne (et de la Petite Ceinture – PC – dans son ensemble) est alors de relier les réseaux des compagnies de chemin de fer aboutissant à Paris pour le transport de marchandises entre ces réseaux. La création de la ligne présente également un second objectif, moins avouable, mais très important pour les autorités de l’époque, dans le contexte d’un Paris constamment sujet aux révoltes voire aux révolutions : faciliter le transport des troupes à l’intérieur du mur d’enceinte de Paris, les fortifications dites de Thiers que longeaient les boulevards des Maréchaux.

En termes d’organisation et de gestion, l’exploitation de la ligne est confiée dès 1853 au tout fraîchement créé « Syndicat des Ceintures » : la compagnie du Chemin de fer de Ceinture, une société anonyme administrée par un syndicat de dix membres, qui représentent les cinq compagnies privées de chemins de fer dont les voies pénétraient dans Paris : la Compagnie des Chemins de fer du Nord, la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, la Compagnie des Chemins de fer Paris Lyon Méditerranée (PLM) et la Compagnie des Chemins de fer Paris-Orléans (PO).

Dans sa Note sur le chemin de fer de Ceinture de Paris Rive Droite, voici comment A. Hauet, ingénieur aux chemins de fer de Ceinture, nous décrit le futur tracé du chemin de fer de Petite Ceinture :

Le chemin de fer de ceinture se compose de quatre tronçons d’une longueur d’ensemble de 31 kilomètres 510 mètres, concédés à des époques différentes et assez éloignées les unes des autres. En suivant l’ordre de la marche actuelle des trains partant de la gare Saint-Lazare, ces quatre portions de ligne, qui constituent (pour le voyageur) le chemin de fer de Ceinture intérieure de Paris, sont :

1. La ligne des Batignolles à Auteuil concédée à la Compagnie de l’Ouest le 18 août 1852 ; ouverte à l’exploitation le 25 mars 1854 ;

2. La ligne d’Auteuil au chemin de fer d’Orléans (Chemin de la rive gauche) concédée à la Compagnie de l’Ouest le 18 juillet 1865 ; livrée à l’exploitation le 25 février 1867 ;

3. La ligne des Batignolles au chemin de fer d’Orléans (Chemin de la rive droite), la première concédée, à la date du 10 décembre 1851 par un décret du Président de la République Louis Napoléon sur un rapport du Ministre des Travaux Publics, M. Magne ;

4. Le raccordement de l’avenue de Clichy à Courcelles fermant la boucle, dont la concession à la Compagnie de l’Ouest, date du 48 septembre 1865 et la mise en service du 25 mars 1869.

A. Hauet, ingénieur aux chemins de fer de Ceinture. Note sur le chemin de fer de Ceinture de Paris Rive Droite. Revue Générale des Chemins de Fer, pp 334-344, n°6.

Les travaux commencent dès l’année 1851, et la partie rive droite est terminée la première, en 1854. Les ouvrages d’art, notamment le tunnel de Belleville ou le viaduc de la Villette (qui comptent parmi les plus importants équipements ferroviaires du Paris de l’époque), couvrent plus du quart du parcours. La rive gauche nécessitera quant à elle moins d’aménagements, étant intégralement située en plaine et ne traversant pas d’obstacles majeurs (contrairement à la section de la rive droite qui doit notamment monter à l’assaut puis traverser la colline de Belleville – la plus haute de Paris).

La Petite Ceinture à la campagne
« Le train de l’inauguration de la première section de la Petite Ceinture Rive Droite en 1852 ; la Petite Ceinture est alors à la campagne ! » (gravure extraite du numéro du 29 janvier 1853 de l’hebdomadaire britannique The Illustrated London News, et issue du site de l’ASPCRP, association de sauvegarde de la Petite Ceinture dont nous parlerons plus loin).

Construite dans l’objectif initial de relier les différentes grandes lignes de chemin de fer partant desservir la France dans toutes les directions au départ du centre de Paris (ainsi que de desservir les fortifications de l’enceinte de Thiers), la Petite Ceinture est cependant rapidement confrontée à son problème d’absence de fonction de transport de voyageurs, alors même qu’elle évolue dans un environnement toujours plus urbanisé et où les besoins de déplacement vont croissants. Pour bien saisir cet enjeu décisif auquel va venir ainsi répondre à peine quelques années après sa construction la Petite Ceinture, il nous faut à nouveau revenir un peu en arrière, en nous intéressant aux formes mêmes de la croissance démographique de Paris et de l’évolution majeure de l’organisation de la capitale.

Lorsqu’Haussmann engage en effet les grands travaux de transformation du centre de Paris, le périmètre de la ville, c’est-à-dire ses frontières communales, s’arrêtent aux murs des Fermiers Généraux, l’enceinte qui avait succédée à celles de Philippe Auguste puis de Charles V, à la fin du Moyen-Âge.

Cartographie des enceintes successives de Paris (depuis l’époque gallo-romaine jusqu’au XIXe  siècle)

Mais, dès la construction de la nouvelle enceinte de Thiers, terminée en 1845, se pose la question et l’enjeu de l’annexion des territoires se situant entre cette dernière et celle des Fermiers Généraux, territoires correspondant à une douzaine de « communes-villages » ceinturant Paris, et constituant avec cette dernière le département de la Seine, sur lequel Paris et Haussmann entende bien avoir la mainmise. Appuyé par un pouvoir fort et souhaitant renforcer l’organisation et la centralisation de gestion de la capitale, le projet d’extension autrefois refusé est finalement accepté en 1859, et mis en place en 1860, grâce à un argumentaire mettant notamment en avant la nécessité d’étendre à cette périphérie le système de voirie, d’alimentation en eau et d’équipements mis en place dans Paris, sans lequel la ceinture de Paris ainsi « laissée à l’abandon » pourrait se révéler dangereuse.

Plan de la ville de Paris et de ses environs (1805)

Cette loi et mesure d’extension de la capitale est inédite et constitue une véritable révolution de l’organisation parisienne, qui voit ainsi onze communes entièrement supprimées et absorbées dans le périmètre de la commune de Paris, ainsi que plusieurs autres amputées d’une partie de leur territoire, comme le décrit en détail cet extrait de la carte du département de la Seine, conservée aux Archives nationales, et détaillant les nouvelles délimitations territoriales résultant de l’annexion :

Neuilly cède les Ternes et ne reçoit rien en compensation. Clichy cède une parcelle comprise dans la zone défensive (…) et reçoit une parcelle du territoire des Batignolles. Saint-Ouen et Aubervilliers cèdent des terrains à l’intérieur de l’enceinte ou dans le périmètre de la zone défensive. Saint-Ouen reçoit des terrains provenant de Montmartre et d’Aubervilliers, des terrains de la Chapelle. Le Pré-Saint-Gervais et Pantin ne cèdent ni ne reçoivent rien. Bagnolet cède des parcelles comprises dans les ouvrages militaires et la zone défensive et reçoit deux petites parcelles de Charonne. Saint-Mandé, Ivry, Gentilly, Montrouge, Vanves et Issy donnent des territoires compris dans l’enceinte de Paris, sans compensation. Boulogne reçoit le territoire de Billancourt provenant d’Auteuil et une parcelle du bois de Boulogne provenant de Passy. Enfin, Saint-Denis reçoit des parcelles provenant de la Chapelle ; Montreuil, des parcelles de Charonne ; et Charenton, des parcelles de Bercy.

Extrait de la “carte du département de la Seine”, conservée aux Archives nationales (F/31/97/2 ab)

Avec ce qui sera sûrement la plus importante (et controversée) réforme territoriale de l’histoire de Paris, la capitale passe ainsi de 3 400 à 8 400 hectares, devient de facto une ville industrielle à l’intérieur de ses limites administratives, et voit sa population augmenter de plus de 400 000 habitants. Alors qu’elle vient à peine de sortir de terre, la Petite Ceinture entre ainsi dans Paris sans n’avoir pas bougé d’un rail, et devient une circulaire de chemin de fer strictement parisienne.

Extrait de la carte du département de la Seine (présentant les anciennes limites et celles du Paris étendu aux fortifications, ainsi que les douze arrondissements et les communes du département de la Seine en couleur) 

Construite afin de relier les grands réseaux de chemin de fer entre eux, la Petite Ceinture devient ainsi chaque année passante une ligne toujours plus urbaine, au rythme de l’implantation exponentielle de nouveaux immeubles et quartiers de part et d’autres de son emprise.

Près des gares de la Petite Ceinture ainsi que des lignes de tramway qui se développent également fortement en cette seconde moitié de XIXe  siècle, s’établissent en effet de grandes banlieues bourgeoises et ouvrières (les premières plutôt tendanciellement sur les coteaux de l’ouest et du sud de la ville, les secondes près des dizaines de sites industriels qui parsèment désormais le nord et l’est de la capitale). Nouveaux quartiers auxquels il faut également ajouter la multitude de lotissements pavillonnaires qui a également historiquement constitué la première phase d’expansion de la banlieue sur les terres agricoles, et ayant ainsi transformé de petits villages tranquilles avoisinants Paris tels que Passy, Auteuil, Montmartre ou Belleville, en d’importants lieux de villégiature.

Dans ce contexte qui voit un nombre toujours grandissant de riverains de la Petite Ceinture voir passer ses trains sans pouvoir monter dedans, et sur leur insistance, la Petite Ceinture est rapidement transformée après la fin de sa construction en une véritable ligne voyageurs, dont le service et les premières gares ouvriront en 1862 (à l’exception de la ligne d’Auteuil à l’Ouest de Paris, aménagée dès sa conception pour la desserte voyageurs, et mise en service en 1854). Ce faisant, on peut dire que la Petite Ceinture a accompagné autant que catalysé le développement urbain des quartiers périphériques de Paris, en particulier ceux du nord et de l’est de la capitale, et qu’elle fut ainsi un des grands moteurs de l’expansion urbaine à l’intérieur de Paris intra-muros, dont les habitants de ces nouveaux quartiers devinrent rapidement les principaux utilisateurs.

Ouvert en 1862, le service voyageurs complet connaîtra ainsi un succès immédiat et exponentiel, et dès l’année suivante, plus de 700 000 voyageurs empruntent déjà la ligne.

Développement, apogée, déclin et renaissance de la Petite Ceinture

En 1865, dans la perspective de tenue de l’exposition universelle à Paris, la Petite Ceinture se voit ajoutée d’un embranchement vers le centre de la ville et la Seine (la section dite « Point-du-jour – Auteuil – Invalides »), dont la construction et concession sont confiées à la Compagnie de l’Ouest.

En 1878, dans le cadre d’une nouvelle exposition universelle, la desserte de la ligne est rehaussée à six trains par heure, la ligne étant alors fréquentée annuellement par environ 5 millions de voyageurs (soit déjà près de dix fois plus que lors de sa mise en service, seize ans plus tôt). Durant la fin du XIXe siècle, plusieurs réaménagements interviennent sur la ligne dans une optique de modernisation : les quelques passages à niveau qu’il avait fallu établir sont supprimés à partir de 1886, les quais sont rehaussés, et à partir de 1899, les gares deviennent éclairées à l’électricité (une « fée » électricité d’ailleurs symbole du Paris de l’époque, surnommé alors la « Ville Lumière »). L’année suivante, dans le cadre de la grande exposition universelle de 1900, une nouvelle et ultime section est ouverte (« Courcelles-Ceinture-Champ-de-Mars ») ; nous sommes alors à l’apogée de la ceinture.

Cette apogée sera toutefois de de courte durée, car, dès 1900, la construction du métropolitain, l’extension des lignes de tramway hors de Paris ainsi que l’apparition de la circulation automobile vont en effet mettre la Petite Ceinture en grande difficulté. Si, en 1925, l’électrification de la partie Pont-Cardinet – Auteuil confirmera ce tronçon pour un demi-siècle dans sa vocation urbaine de desserte des beaux quartiers, le reste de la ligne connaît dans cette période d’entre-deux-guerres la fin de son âge d’or. En 1934, le service voyageurs de la ceinture est ainsi suspendu pour être remplacé par une ligne d’autobus, le PC. Seuls quelques tronçons, en plus de la section Pont-Cardinet – Auteuil, sont conservés pour le transit de rame voyageurs entre les gares du Nord, de Lyon, et d’Austerlitz, ou pour le service marchandises (qui restera actif jusque dans les années 1990).

En 1937, le Syndicat des ceintures (l’organisation gestionnaire de la ligne) est dissous, et la SNCF intègre l’ensemble de la ligne à son réseau, faisant notamment de ses parties nord et est une ligne de raccordement entre les gares du Nord, de l’Est, de Lyon et d’Austerlitz. Jusque dans les années 1970, curieusement, sur la Petite Ceinture, les trains de marchandises côtoient ainsi des trains de voyageurs (comme le très luxueux Train Bleu, qui conduit la gentry anglaise de Calais à Nice, en passant discrètement et tard le soir par Belleville et Ménilmontant). Mais bientôt l’aventure ferroviaire de la Petite Ceinture touche à sa fin : le dernier train de voyageur circulera en 1985 sur la Ceinture (sur la ligne d’Auteuil – qui a perdu son beau viaduc dès 1959) ; quant au dernier train de marchandises, son ultime circulation interviendra en 1993, entre Bercy et la porte d’Aubervilliers.

Aujourd’hui, les rails, grignotés par la rouille, sont encore en place sur certains tronçons. Les raccordements entre les gares parisiennes n’ont plus lieu d’être, les TGV de province à province croisant loin de la capitale, par Roissy ou Massy. La branche Invalides – Montigny et Argenteuil de la ligne C du RER est quant à elle venue à bout du petit tronçon Pont-Cardinet – Auteuil, dernier en service voyageurs, et qui fut ainsi intégré au réseau express régional (RER) lors de sa constitution en 1977 (le R.E.R demeurant à ce titre pour une large part le raccordement et la mise à bout de lignes existantes, dont ce segment de la Petite Ceinture qui reliait ainsi le nord-ouest de la capitale aux rives de Seine à hauteur de la tour Eiffel, en passant par les beaux quartiers des XVIe et XVIIe arrondissements).

Perdue dans les broussailles, la Petite Ceinture semble ainsi aujourd’hui patiemment attendre qu’on veuille bien lui trouver un destin. Un destin qui ne viendra pas des nouvelles lignes de métro du Grand Paris Express et des autres réalisations ferroviaires du Grand Paris, qui passeront très au large de sa plateforme. Le renouveau ferroviaire de la Petite Ceinture n’est toutefois pas à écarter devant le potentiel toujours existant de la ligne, conservé et sanctuarisé grâce notamment au travail de l’Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture. Une association fondée en 1992 par un groupe de passionnés du rail et d’architecture afin de promouvoir notamment la réutilisation ferroviaire de la ligne, pour laquelle l’association s’est battue et demeure une vigilante gardienne auprès de la SNCF et de la mairie de Paris, respectivement propriétaires des emprises de la PC dans la trame urbaine et de certains de ses abords (comme par exemple les anciens quais de certaines gares, actuellement sous propriété municipale, et souvent mises à disposition d’associations proposant des activités sur ou au bord des anciennes voies – qui sont devenues à de nombreux endroits des espaces de loisirs).

Au-delà de son action de valorisation du patrimoine et de promotion du potentiel de la Petite Ceinture en termes de mobilités écologiques et de désaturation de l’offre de transports publics existant, l’Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture organise également de sympathiques visites mi-historiques, mi-promenades, de certaines sections de la Petite Ceinture – quand elle n’organisait pas auparavant carrément la circulation de vieilles locos sur les rails rouillés de la Petite Ceinture, démarche qui faisait le bonheur des petits et des grands (et qui n’est plus d’actualité malheureusement…).

Entre passé ferroviaire et présent de jachère, entre espace de loisirs et lieu de patrimoine remarquable, la Petite Ceinture fait aujourd’hui le ravissement des jeunes et des moins jeunes, qui goûtent avec un délice toujours bien enfantin le plaisir d’arpenter ses vieux rails, de scruter ses anciens tunnels, de parcourir ses jolis viaducs, et d’y contempler ainsi la jungle parisienne d’en bas ou d’en haut. La Petite Ceinture est aujourd’hui en sommeil, dans l’attente que les nombreuses personnes qui planchent aujourd’hui sur son avenir et devenir (comme l’Atelier Parisien d’Urbanisme, qui l’étudie et prospecte son potentiel futur depuis de nombreuses années), lui esquisse un nouveau destin.

EN RÉSUMÉ : « Construite sous le Second Empire de Napoléon III et du Baron Haussmann, le chemin de fer de Petite Ceinture a marqué l’histoire et la mémoire parisiennes, comme en témoigne par exemple une chanson de Charles Trenet qui évoque la gare de Ménilmontant. La Petite Ceinture possède notamment trois particularités remarquables :

  • C’est une ligne circulaire,
  • Elle la première ligne de chemin de fer intra-muros, c’est à dire située intégralement dans Paris,
  • Elle a connu un service urbain de voyageurs de 1862 à 1934, autrement dit pendant plus de soixante-dix ans.

La Petite Ceinture est donc le premier chemin de fer urbain parisien et, à ce titre, peut être considéré comme un précurseur du chemin de fer métropolitain (le « Métro »). D’ailleurs, parmi tous les projets de chemin de fer métropolitain étudiés à la fin du XIXe  siècle, de nombreux envisageaient de prolonger la Petite Ceinture vers le centre de Paris. »

[Extrait de l’Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris des origines à 1934 présentée sur le site de l’Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture et de son Réseau Ferré (ASPCRF), que je vous invite vivement à consulter pour une histoire plus détaillée de la ligne]


Les trains, les gares et les voyageurs de la Petite Ceinture

L’histoire de la Petite Ceinture, c’est aussi l’histoire et le témoin d’une époque : celle d’une grande mutation de la capitale, qui s’accroit en quelques décennies de son centre historique à l’actuel boulevard périphérique. Celle également d’un Paris socialement clivé et fragmenté, à deux vitesses, et où cohabitent (parfois dans le même immeuble) la grande et moyenne bourgeoisie d’une part et le prolétariat urbain et ouvrier d’autre part ; groupes sociaux constituant ainsi les deux grandes classes sociales émergentes de ce XIXe siècle, ainsi que la plus grande partie de la population parisienne.

L’immeuble haussmannien : quand les différentes classes sociales vivaient sous un même toit…

Comme nous l’avons vu plus haut, la construction de la ligne de la Petite Ceinture répond au milieu du XIXe siècle à un objectif simple : relier les villages qui entourent le Paris de Napoléon III ; des villages qui sont alors en pleine nature, mais qui sont aussi des lieux importants de villégiature (comme Passy, Auteuil ou Belleville), dont il s’agit ainsi de créer une véritable desserte. Dans le Paris, du XIXe siècle, dont les rues étroites sont continuellement encombrées d’une intense circulation, faire entrer des lignes de chemin de fer dans la ville y est en effet un travail sans fin : il faut pour ce faire démolir et remodeler des quartiers entiers, ouvrir des saignées immenses jusqu’aux gares terminales, ainsi qu’établir (pour ne pas accumuler une succession de passages à niveaux) les voies en tranchée ou en remblai, aménagement qui nécessite également de construire une multitude de ponts et d’ouvrages d’art.

Malgré ces difficultés, le contournement ferré de Paris relève pour autant à l’époque d’une grande nécessité, du fait de l’impératif urbain de desservir et relier les villages de la périphérie parisienne, mais aussi de l’impératif technique de grandes compagnies ferroviaires de l’époque de relier les lignes aboutissant aux grandes gares parisiennes (sans oublier, pour couronner le tout, l’impératif stratégique ; les autorités militaires réclamant une ligne desservant les fortifications de la ville – l’enceinte dite « de Thiers » qu’occupe aujourd’hui le célèbre et bouchonneux boulevard périphérique).

Carte des fortifications et environs de Paris, gravée par Ch. Avril (1842), et où l’on peut bien observer le caractère encore périphérique et non-urbain des nombreux villages qui entourent Paris et se sont vus absorbés dans le périmètre communal

Dès la fin des travaux et l’ouverture partielle de la ligne, la Petite Ceinture rencontre ainsi un franc succès, qui ira croissant jusqu’aux grandes expositions universelles de la fin du siècle et aux différentes prolongations créées à ces occasions. Mais la combinaison et concurrence croisées du métro, de l’extension des lignes de tramway, puis surtout de l’explosion de la circulation automobile, auront raison de la fréquentation et de la viabilité de la Petite Ceinture, dont les ¾ de la ligne fermeront au trafic voyageurs dès l’année 1934 ; la petite et discrète ligne d’Auteuil tenant quant à elle jusqu’au début des années 1980. La résistance et survivance de cette section d’Auteuil à Pont-Cardinet mérite d’ailleurs précisément l’attention, par la singularité qu’elle constitue alors dans le paysage parisien, sorte de vestige d’un ancien temps, comme le raconte très bien un spécialiste du sujet, Clive Lamming, dans un article publié dans un hors-série du Parisien Magazine consacré à l’histoire des gares parisiennes :

Le paradoxe des années 1980 est de faire de cette ligne un dernier privilège concédé aux beaux quartiers de la capitale, celui de l’oubli de la part des bétonneurs d’un petit train presque rural desservant, entre des talus à la végétation incontrôlée, des avenues bien fréquentées et tranquilles où l’on pouvait jouer, enfant, sans faire de mauvaises rencontres tout en admirant les voitures remplies de voyageurs aimables. Pourtant, dès 1977, on envisage d’y mettre fin dans le cadre du projet de la liaison Vallée de Montmorency-Invalides (VMI), une branche de la ligne C du RER.

Souvent appelé « ligne d’Auteuil », le train partait de la station Pont-Cardinet. La vraie origine ou destination du voyageur était, bien sûr, la gare Saint-Lazare, c’est-à-dire le centre de Paris pour cette ligne desservant des quartiers dont l’excentrement était, en quelque sorte, un privilège. Cette particularité donnait au voyage l’agrément d’un changement à Pont-Cardinet, avec une attente sur le quai et une passionnante vision de trains grandes lignes prenant de la vitesse et franchissant la station à vive allure : on avait, pour le prix d’un simple billet de métro, un vrai voyage… L’autre bout était la station de la porte d’Auteuil, mais l’on sentait bien que la ligne avait dû, jadis, aller bien plus loin et que les voies avaient été brusquement interrompues, l’extrémité des rails pointant vers l’horizon par-dessus la place de la Porte d’Auteuil.

Qui prenait cette ligne d’Auteuil ? Entre des talus envahis par une végétation très campagnarde, longeant des avenues impeccable entretenues, frôlant de mystérieux murs de soutènement à arcades, laissant voir des aperçus prometteurs sur de coquets salons de thé ou des pâtisseries aux tons pastel, les trains transportaient aux heures de pointe de sages bureaucrates se rendant dans la tourmente parisienne, et aux heures creuses, les « nurses » accompagnant les enfants dans un cours privé chic ou de sages mamans allant faire leurs courses dans les grands magasins. Peu chargée, la ligne était tranquille, lente, et demandait beaucoup de temps si on comparait ses modestes performances à celles du métro. Mais elle évitait la promiscuité et la foule à des gens pour qui le temps n’était pas de l’argent puisqu’ils en avaient déjà, et qui vivaient dans un autre monde…

Clive Lamming, « Petite Ceinture : un rêve bucolique », n°18 des Histoires de Paris du magazine du Parisien (intitulé « La fabuleuse aventure des gares de Paris »)

Au-delà de ses voyageurs illustres et moins illustres, la Petite Ceinture, ce fut également longtemps la vision surannée et grandiose de la vapeur entre les immeubles, du passage et tchou-tchou des belles locomotives en pleine ville, des voyageurs circulant dans des espaces hors du temps,…

Je ne pourrais vous parler aussi bien des anciens trains (le “matériel roulant”, dans le jargon du rail) de la Petite Ceinture que son association de passionnés ; aussi j’invite ceux que cela intéresse à consulter le site de cette dernière pour une histoire et revue détaillées des locomotives et autres trains ayant circulé sur la ligne, l’organisation du service voyageurs et son évolution dans le temps, au gré des différentes fermetures de desserte sur la ligne. Mais retenons que le trafic voyageurs est monté jusqu’au chiffre impressionnant de plus de 30 millions de voyageurs autour des années 1890 et 1900 (le pic étant atteint au moment de l’Exposition universelle de 1900), avant de décroître jusqu’à moins de 4 millions de voyageurs en 1934, année de la suppression du service voyageurs sur la ligne (hormis sur la ligne d’Auteuil, section de la rive droite de la Petite Ceinture qui ne sera définitivement fermée qu’en 1984).

Le matériel roulant fut quant à lui à l’image de la modernité continuellement recherchée de la ligne : d’abord celui des belles locomotives à vapeur, qui ont fait la grandeur et le charme du chemin de fer durant près d’un siècle, avant que le recours à la moderne électricité ne se généralise et ne vienne supplanter la vapeur sur la Petite Ceinture comme à l’échelle de la France, voyant les anciennes locomotives remplacées par de jolis autorails – qui peuvent d’ailleurs nous sembler autant appartenir au passé que les premières vu de notre XXIème siècle (à noter que seule la section de la ligne d’Auteuil de la Petite Ceinture fera l’objet d’une électrification, ce qui sera d’ailleurs le garant de sa longévité).

Enfin, la Petite Ceinture, ce sont une vingtaine de magnifiques petites gares, aux belles façades et à la belle architecture de l’époque, certes moins grandiose et démesurée que celle de ses voisines du centre de la capitale, mais au charme discret et tranquille des villages et faubourgs. Des gares aujourd’hui parfois pleinement imbriquées (voire noyées) dans le tissu urbain, qui apparaissent ainsi comme posées au milieu des immeubles, parfois discrètement lovées au sommet d’une colline ou au pied de l’ancienne tranchée de la voie ferrée. Des gares qui, pour celles qui n’ont pas été détruites, sont inscrites au patrimoine historique, et ont fait l’objet d’un programme de rénovation d’envergure ces dernières décennies. Des gares aujourd’hui belles comme dans leur première jeunesse, à admirer de l’extérieur ou à découvrir de l’intérieur, pour celles qui ont été transformées en lieu public. Des gares assurément riches témoins de la petite histoire de la capitale, à préserver des incivilités comme des dynamiques immobilières qui n’ont jamais cessé de la travailler et réenbetonner…

EN APPARTÉ : La Petite Ceinture a également une grande sœur, nommée avec surprise la Grande Ceinture. Moins tournée vers le trafic voyageurs que celui des marchandises, cette dernière contourne la capitale à une encablure d’une dizaine de kilomètres, constituant une sorte de ligne de rocade qui visait historiquement à faciliter les relations et le passage d’un réseau à un autre (les grandes lignes de chemin de fer nationales s’étant en effet tout aussi historiquement construites sous la forme de grand fuseaux radiaux, dont l’origine était à Paris).

Carte de la Grande Ceinture (en rouge sur la carte)

La Grande Ceinture aurait certainement pu former l’embryon du réseau de banlieue à banlieue tant attendu à partir des années 1920, et qui voit aujourd’hui le jour dans le cadre du projet du Grand Paris Express. Mais plutôt que d’utiliser l’existant, on lui a préféré la construction de nouvelles lignes de métro ad hoc, démarche qui s’explique sans doute par la nature même de la Grande Ceinture, qui consiste davantage en la mise bout à bout de lignes ou de tronçons de lignes existants, qu’à un réseau inter-banlieues pensé et construit comme tel. Si la ligne a bien compté à une époque quelques services voyageurs épars (des trains de voyageurs ayant circulé sur la Grande Ceinture jusqu’en 1934), il s’est toujours agi davantage de lignes de rabattement et de correspondances ente les grandes lignes du réseau en étoile, géométrie qui demeure la matrice du mode de déplacement francilien.

Ayant définitivement abandonné ses rares services voyageurs restants à partir de 1934, et contrairement à sa petite sœur, la Grande Ceinture n’en est pas moins demeurée très active, reliant aujourd’hui entre elles de grandes gares de triage comme Noisy-le-Sec ou Villeneuve-Saint-Georges, et jouant ainsi un rôle national de premier plan dans le trafic de marchandises (service que l’on appelle dorénavant le « fret »).


A la découverte de quelques sections de la belle Petite Ceinture…

Affublée du joli qualificatif de « plus vaste jardin secret de la capitale », la Petite Ceinture est aujourd’hui un petit paradis du promeneur et du parisien aliéné de la foule et du béton, et en quête d’un rare coin de broussailles et de nature un peu « sauvage » dans la capitale. Et c’est précisément, au-delà de sa riche histoire, ce qu’offre l’ancienne ligne de Petite Ceinture. Accessibles sur plusieurs sections plus ou moins longues, la Petite Ceinture est en effet aujourd’hui visitable par tous publics, respectivement sur ses anciennes voies de chemin de fer et dans certaines de ces anciennes gares, dont plusieurs ont été rénovées (et parfois reconverties en lieu de loisirs).

Et que l’on soit amateurs de train ou non (généralement la Petite Ceinture attirent ces derniers comme un aimant – et cela est fort compréhensible.. !), de vieilles pierres ou non, il faut reconnaître à la Petite Ceinture une sorte de charme universel : celui de la grandeur passée, du délicat vestige et témoignage d’une époque, de la beauté grandiose, surannée, des espaces désaffectés ; charme fonctionnant d’autant plus que les vestiges précieusement et fragilement protégés de la Petite Ceinture se situent en plein cœur de la grande ville, apparaissant au détour d’une rue, au-dessus d’un pont, du haut d’un immeuble. C’est personnellement toujours avec un grand émerveillement et respect que je pars à la découverte de telle ou telle partie de la Petite Ceinture, accessible ici ou observable-là par l’œil attentif et informé du parcours de celle-ci dans la ville, parfois assez caché (et c’est bien là tout son charme). 

Carte du tracé de la Petite Ceinture et ses gares
Une jolie carte de la Petite Ceinture, où apparaissent toutes les gares, viaducs, tunnels, ainsi que raccordements avec les autres lignes (notamment les têtes de réseaux des grandes compagnies et leurs gares parisiennes)

Après toute cette histoire et ces bons mots, il est plus que l’heure d’une petite visite de terrain. Ce petit voyage à la découverte de la ligne que je vais présenter ici, je me propose de vous le partager comme il s’est dévoilé à moi : hasardeusement, successivement, et merveilleusement.

L’histoire commence en 2020, durant le premier confinement. Suite à l’acquisition d’une cave dans notre immeuble, ma compagne a pu y rapatrier son vélo, que j’entends bien utiliser en ce printemps bien ensoleillé pour aller visiter des coins de Paris que l’envie me trotte de découvrir depuis longtemps, et notamment la Petite Ceinture, dont j’ai connaissance qu’elle doit passer quelque part non-loin de chez moi, au-dessus du Montmartre. Après m’être un peu perdu entre quelques pâtés de maisons, la belle m’apparaît enfin dans un de ses sites les plus spectaculaires : celui de la gare d’Ornano et des jardins partagés qui en épousent les anciens quais et talus (jardin partagé auquel j’ai par la suite adhéré – quel bonheur en effet de réunir en un lieu ces deux passions pour le jardinage et les vieux rails qui m’animent… – je referme la parenthèse). Après avoir apprécié la singularité des lieux tout mon saoul, je poursuis vers l’Ouest, longeant la belle par la rue qui la surplombe ou la suit plus ou moins, ce qui nécessite parfois quelques crochets et détours. Je m’arrête pour cette journée quelque part sur le remblai de la Petite Ceinture non-loin de la porte de Clichy, ou les anciennes voies embroussaillées et entourées par les tours et barres de la cité du quartier offrent un étonnant contraste.

Ni une ni deux, je programme la poursuite de mon suivi de la ligne le lendemain, sur la longue section allant de Pont-Cardinet (grande gare voyageurs proche de la gare Saint-Lazare) aux confins du XVIe arrondissement. Je n’irai pas jusqu’au bout de l’ancienne ligne d’Auteuil, mais retiens l’agréable voie cyclable aménagée dans la tranchée (bien que comme beaucoup, je préfèrerai tout simplement y voir repasser les trains…), qui évolue en sentier sous les arbres quelques kilomètres plus loin.

Quelques semaines plus tard, sous un temps oscillant cette fois entre nuages et éclaircies, je me rends sur une autre section de la Petite Ceinture s’annonçant très sympathique : celle située autour de l’ancienne gare de Ménilmontant, une portion de quelques centaines de mètres entre deux tunnels cachés au milieu de Belleville, apercevable pour le connaisseur depuis certaines grandes rues qui la coupent. Un des plus beaux lieux-témoins de la Petite Ceinture qu’il m’ait été donné de voir, où subsistent encore les anciens rails du chemin de fer, et mêmes les anciens feux de signalisation, aujourd’hui à moitié enfouis sous la verdure. A l’orée du tunnel de Belleville à l’une des extrémités de la section (le plus long de la Ceinture, et construit 40 mètres sous terre.. !), on peut même deviner le halo lumineux de la sortie du tunnel un kilomètre plus loin, au milieu des Buttes Chaumont.

Ce passage de la Petite Ceinture aux Buttes Chaumont aperçu au bout du tunnel, à vrai dire, j’avais quand même déjà eu l’occasion de l’apercevoir lors de mes diverses fréquentations de ce parc (parmi mes préférés de Paris). Il faut dire qu’il est assez impressionnant : on peut y voir les voies du chemin de fer débouchant des flancs de la colline comme d’une montagne, dans une profonde tranchée que l’on observe de surplomb, avant que les rails ne redisparaissent de l’autre côté dans un nouveau court tunnel continuant vers le nord-est de Paris et le joli bassin de la Villette.

Cette section, j’ai eu également l’occasion de la visiter dernièrement, de façon inopinée car à la fréquentation normalement interdite. De passage aux Buttes-Chaumont avec un ami, voyant des gens sur la Petite Ceinture dans la tranchée, nous y sommes en effet descendus sans trop nous poser de questions puis, comme les autres, avons continué à travers le tunnel, qui débouche de l’autre côté de façon surprenante à l’intérieur-même d’un bloc d’immeubles, et en même temps au-dessus d’une rue ainsi enjambée par la Petite Ceinture. Curieuse et plaisante sensation que celle de marcher sur ces vieux rails et ballasts, seuls au-dessus de la ville qui vous regardent d’en-dessous, le passé et le présent comme en miroir. Continuant notre chemin sur la voie, nous débouchons finalement peu après sur une autre ancienne gare de la Ceinture, qui nous est bloqué par un portail, dont nous comprenons qu’il vise précisément à empêcher l’accès à la section d’où nous arrivons en toute innocence. Une bien chouette promenade volée en bien toute naïveté à la toute discutable légalité d’accès à son parcours.

Une autre très belle section en traversée de parc peut s’observer à celui de Montsouris, dans le sud de Paris. Une tranchée entre une succession de petits tunnels qui impressionne par le charme de son beau soutènement en arcades, envahi par les mousses et le lierre, où il devient difficile de s’imaginer l’ancien passage de jolis trains de voyageurs tractés par d’antiques locomotives à vapeur – un passé pourtant bien réel dont témoignent quelques magnifiques photos religieusement collectionnées et généreusement partagées par l’association pour la sauvegarde de la Petite Ceinture, dont je me permets de présenter ici quelques rares et superbes clichés issus de leur page Facebook :

Au jour d’écriture de cet article, il me reste encore plusieurs sections de la Petite Ceinture à découvrir, notamment quelques sections de la rive gauche aujourd’hui aménagées en voies vertes et promenades piétonnes. Si mes visites de la Petite Ceinture restent périmétrées par son accessibilité officielle, la Petite Ceinture constitue pour d’autres amateurs un vaste terrain de jeu de l’exploration urbaine (Urbex), pratique à la mode consistant à partir à la découverte (plus ou moins légale) d’espaces urbains désaffectés – des espaces qu’offrent effectivement en abondance la Petite Ceinture le long de ses 30 kilomètres d’anciennes voies en plein Paris.

Dans sa partie sud, et notamment au niveau de ses tunnels aujourd’hui murés, la Petite Ceinture constitue également une porte d’entrée vers les Catacombes, le grand réseau historique de souterrains de la capitale et haut-lieu de la culture underground parisienne, très prisé et couru par une foule de passionnés et autres fêtards-amateurs. Ailleurs, sur les sections qui s’y prêtent, ce sont plutôt les jardiniers et les familles qui se sont appropriés les anciennes voies, transformant les broussailleuse plates-bandes en de mignons jardins potagers et fleuris, d’authentiques lieux de nature en ville qui manquent tant à la dense et bétonneuse capitale.

Partout, finalement, la Petite Ceinture reste une infrastructure bien vivante, terrain d’autant de passions que d’initiatives diverses et variées. En de nombreux points, ses espaces ont été réinvestis, remodelés, détournés de leur usage ferroviaire primaire par des parisiens bien inspirés par ces terrains plein de potentiels à l’abandon. Au-delà de ces « petits » projets localisés, de nombreux grands projets existent et s’opposent sur le devenir de la Petite Ceinture : jonction des différentes voies vertes aménagées en une grande circulaire unifiée, construction de logements dans le cadre de projets urbains d’envergure aux abords de l’ancienne ligne, remise en service partielle ou globale du chemin de fer dans une optique de renforcement de l’offre de transports publics dans des secteurs aujourd’hui saturés… Quelles que soient ces perspectives antagonistes, la Petite Ceinture semble avoir encore de beaux jours devant elle. Et continuera de faire rêver d’ici là tous les amoureux des trains et des vieilles pierres qui aiment à arpenter ses vieux rails, encore et encore…

*****

Pour aller plus loin… (sur la Petite Ceinture, par exemple ?)

Comme évoqué plus haut, il existe quasiment dans chacun des arrondissements traversés par la Petite Ceinture des zones aménagées et autorisées d’accès à l’ancienne ligne, que vous pouvez retrouver sur cette très pratique carte interactive de la Petite Ceinture (cliquez sur le texte surligné) élaborée et disponible sur le site de l’association pour la sauvegarde de la Petite Ceinture. Une association qui organise également régulièrement, pour ses membres comme pour les intéressés, des visites thématiques de la ligne, entre grandes et petites histoires de la Petite Ceinture et promenades de découverte sur site. Pour les amateurs de train et de vieilles locos, il est à noter que les pages Instagram et Facebook de l’association regorgent de vieilles photographies aussi improbables que superbes, dont l’association semble disposer d’une très riche collection, et qu’elle publie à un rythme régulier. De magnifiques photos de la Petite Ceinture et du vieux Paris accessibles à tous et à voir donc sur leurs pages.

Le site de l’ASPCRF propose une super carte interactive de la Petite Ceinture, outil idéal pour savoir où et comment partir à la découverte de cette dernière.. !

Espérant vous avoir aussi bien donné envie que transmis toutes les infos pratiques nécessaires à la découverte de la belle endormie de Paris, je vous retrouve quant à moi dans l’espace commentaire où je serai ravi d’échanger du passé, présent et avenir de cette ligne, toujours sujet à évolution (et vous dis sinon à bientôt pour une prochaine histoire itinérante) !


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Cet article a 12 commentaires

  1. Morel

    Page 4 , une photo est légendée comme ” autorail automatique ” ; non ! C’est un autorail panoramique de la série X 4200.

    1. Bonjour ! Merci pour cette précision, c’est une coquille effectivement de ma part, je vais corriger cela.. !

  2. Grand plaisir et intérêt à lire ce texte précis,clair ,synthétique tout en ayant des détails pertinents –une belle découverte ! merci chaleureusement

    1. Merci beaucoup pour ce chaleureux message, ravi de vous avoir permis de découvrir ce bel endroit.. 😉 (que je ne peux que vous recommander à l’occasion de découvrir en vrai !)

  3. Bonjour, ces couloirs que j’avais découvert au hasard de mes promenades, ont toujours titillé ma curiosité.
    Où puis-je me procurer, soit un livre ou des documents sur ce sujet. Merci d’avance

    1. Bonjour, il existe plusieurs livres sur l’histoire du train ou des gares de Paris qui abordent le sujet de la Petite Ceinture mais je ne connais pas d’ouvrage dédié sur le sujet.
      En revanche, vous avez le site de l’association pour la sauvegarde de la Petite Ceinture que je mentionne beaucoup dans l’article, qui dispose d’une page Facebook et d’un site dédié où elle diffuse les actualités liées à la ligne et son devenir, de belles photos et histoires d’époque, ainsi que plein d’autres rubriques dédiées à l’histoire de la construction de la ligne, de ses trains, de son statut juridique, des projets qui l’impactent actuellement, ainsi que plein d’infos pratiques pour accéder et visiter la ligne (ils organisent également fréquemment des visites-découvertes-conférences), etc.
      Je vous remets le lien vers leur site ici 😉 : https://petiteceinture.org/

  4. Fey Dorothee

    Merci pour votre article très documenté et hyper intéressant ! La PC m’est toujours apparue fascinante, j’ai longtemps eu un bureau dont le vue donnait sur cette PC dans le 12eme. Je me suis toujours dit qu’un jour j’irai l’explorer 😉 eh bien votre article me confirme cette intention !
    Bravo pour vos recherches
    Bonne journée

    1. Merci pour votre gentil message ! Effectivement, c’est bien dommage d’avoir la Petite Ceinture sous vos fenêtres sans jamais être allé y faire un tour. Je vous recommande aussi la section de Belleville, autour de l’ancienne gare de Ménilmontant, elle est particulièrement charmante et dépaysante. 😉

  5. Stephan

    Bonjour,
    un encablure, c’est 200m.
    Une encablure de 10km, ça n’a pas de sens.

  6. Bruno Bretelle

    Bonjour,

    Bravo pour cet article qui a notamment le mérite de préciser le contexte historique de création de la Petite Ceinture et ses paysages actuels.

    Je suis l’auteur de l’article concernant l’histoire de la ligne que vous citez dans votre article, ainsi que de nombreux articles situés sur cette partie du site :
    https://archives.petiteceinture.org/Histoire-de-la-Petite-Ceinture-ferroviaire-de-Paris-des-origines-a-1934.html#nb1&gsc.tab=0

    Je me permets de vous signaler qu’ayant quitté l’ASPCRF en 2019, je continue d’écrire sur l’histoire et l’actualité de la Petite Ceinture sur mon propre site Petite Ceinture Info :
    https://www.petiteceinture-info.fr

    Ce site dispose lui-aussi d’une carte interactive :
    https://www.petiteceinture-info.fr/Acceder-a-la-Petite-Ceinture.html

    Et même d’une page qui, permet, grâce à la fonction de géolocalisation disponible sur les smartphones, de s’orienter par rapport à la Petite Ceinture et à trouver les trois accès à des promenades les plus proches de sa position :
    https://www.petiteceinture-info.fr/Deambuler-le-long-de-la-Petite-Ceinture-grace-a-votre-telephone.html

    Par ailleurs, la chaîne Youtube Petite Ceinture Paris propose de nombreux films, tournés principalement entre 2016 et 2022, sur la Petite Ceinture et les initiatives qui y ont été organisées durant ces années.
    https://www.youtube.com/channel/UCJcuNrbIvtv5HEiHxwdKZnw

    Bien cordialement,
    Bruno Bretelle.

    1. Bonjour Bruno, merci pour toutes ces informations et précisions, et bien sûr pour votre précieux travail de rédaction de l’histoire de la PC
      Je vais rajouter ces liens et informations dans la partie finale (“pour aller plus loin…”)

  7. Mir

    Excellent travail avec de superbes photos et documents. Bravo!

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