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Aux origines de la guerre de Sept Ans (PARTIE I) : empires coloniaux et nouvelles réalités maritimes

La guerre de Sept Ans : voilà bien un sujet qui devrait plaire aux amateurs de géopolitique, d’économie mondiale et d’épopées militaires, de même qu’aux passionnés de la grande histoire de la marine à voile ainsi que de l’époque où les fiers trois mâts dominaient encore les mers du monde (et plus exactement : tout cela étroitement imbriqué).

À vrai dire, je n’avais pas du tout prévu d’écrire cet article. Mais comment pouvais-je véritablement vous raconter l’histoire de la guerre d’Indépendance américaine (mon dernier grand article engagé) sans vous avoir préalablement parlé de celle de la guerre de Sept Ans, cette première « guerre mondiale » de l’histoire, qui coûta si cher à la France (notamment la quasi-intégralité de son premier empire colonial), traumatisa nombre des habitants de ses littoraux (nous verrons pourquoi), de même que ses marins – rudement malmenés et décimés par la Royal Navy. Également une guerre qui, plus globalement, humilia la France et ses gouvernements, y développa une profonde amertume, et y attisa même au sein de la population toute entière un certain désir de revanche.

En juin dernier, j’avais consacré un très important article à l’histoire de la Nouvelle-France, l’ancienne colonie française d’Amérique du Nord (dont le Canada francophone ainsi que les noms français de nombreuses villes du centre des Etats-Unis constituent aujourd’hui un lointain témoignage). Je vous y avais notamment raconté en détail la chute de cette colonie aussi immense que sous-peuplée, comparée notamment à ses voisines et rivales anglaises (que la Nouvelle-France avait pour propriété d’encercler). Colonies britanniques d’Amérique du Nord qui n’auront ainsi de cesse de faire précipiter l’inéluctable invasion de ces territoires par leur Métropole : une Angleterre plus que jalouse en effet de l’empire colonial naissant et du commerce mondial florissant de son bien-aimé voisin et rival d’Outre-Manche (une invasion et capture du Canada français connue par ailleurs chez les Québécois d’aujourd’hui sous le nom très évocateur de « guerre de la Conquête »).

Un long article en trois parties (à découvrir donc idéalement en amont du présent récit !)

S’ils eurent évidemment leurs ressorts et leurs protagonistes propres (tout en étant en partie à l’origine de cette guerre), les affrontements entre Franco-Canadiens (et Amérindiens) et Britanniques en Nouvelle-France ne constituèrent toutefois – il faut bien l’avoir en tête – que quelques pions dans la vaste partie d’échecs planétaire qui opposa ainsi la France et l’Angleterre (et leurs alliés respectifs) durant près de huit longues années, sur l’ensemble du continent européen aussi bien que sur près de la moitié des mers du globe ! Une guerre de « Sept Ans » s’inscrivant elle-même, en outre, dans la continuité et conséquence directe de la précédente : la guerre dite de « Succession d’Autriche ». Guerre qui marqua quant à elle la fin de la « première Entente cordiale » entre nos chaleureux amis français et britannique (et plus exactement même l’ouverture de près d’un siècle d’hostilités et d’affrontements quasi-ininterrompus entre ces derniers – que nombre d’historiens se plaisent d’ailleurs à qualifier de « seconde guerre de Cent Ans » !).

Loin d’en être le terrain central, l’espace nord-américain ne fut en fait que l’un des théâtres d’une guerre qui se porta ainsi de l’Atlantique à l’océan Indien (en passant par les Antilles), de la Méditerranée aux côtes brésiliennes et africaines (et, continentalement, de l’Espagne à la Pologne actuelle). Un conflit de plus entre puissances européennes (les fameux « Great Power » de l’époque) qui, s’il restera fortement et premièrement terrestre, atteindra également une dimension maritime inédite, de par l’intensité des enjeux et des frictions navales qui s’y manifesteront. Autant de dynamiques qui préfigureront d’ailleurs le grand rebattement des cartes et nouvel ordre mondial (caractérisé par la complète hégémonie maritime et coloniale britannique – connue aujourd’hui sous le nom de « Pax Brittanica ») sur lesquels déboucheront plus tard les guerres révolutionnaires et napoléoniennes.

Sept ans d’une guerre aussi méconnue que déterminante de l’histoire du Monde (et aux origines de tous les grands conflits du XVIIIe siècle qui lui succèderont), dont je vous propose ainsi d’explorer les événements et surtout les grands tenants et aboutissants dans cette conséquente série d’articles – une nouvelle grande fresque historique s’apparentant au nécessaire et passionnant liant entre l’histoire de la Nouvelle-France et celle de la future guerre d’Indépendance américaine (et plus largement l’un des épisodes centraux d’une vaste série sur cette aussi méconnue que décisive seconde guerre de Cent Ans). Bonne lecture !

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Les années 1720 et 1730 : une croissance commerciale internationale inédite

Arsenal de Toulon, 19 décembre 1739. Entouré de ses ouvriers, Blaise Ollivier vit certainement l’un des plus beaux jours de sa brillante carrière d’ingénieur des constructions navales. Sous ses yeux, se matérialise en effet le fruit mûr de plus d’une décennie de travail : le lancement du navire le Terrible, considéré comme le premier vaisseau de 74 canons. Un nouveau type de vaisseau de ligne qui s’apprête à révolutionner la marine de guerre de l’époque, et à conférer à la France une supériorité technologique inédite dans l’histoire de son armement naval.

Pourtant, la France partait de loin. Lorsque Jean Frédéric Phélypeaux de Maurepas prend la charge des affaires navales en 1723 (à seulement 22 ans, et alors que celui-ci « ne savait même pas de quelle couleur était la mer »), il récupère une Marine en grande difficulté structurelle. Après un aussi brillant qu’épisodique petit âge d’or sous le grand règne de Louis XIV, la Marine française est en effet à nouveau tombée – une fois n’est pas coutume dans sa longue histoire – dans le manque chronique d’investissement et de considération qui caractérise trop souvent le rapport à sa Marine de la première puissance continentale d’Europe (qui se pense et se centre avant tout sur ses enjeux et efforts terrestres).

Mais malgré l’intense attention qu’il serait effectivement préjudiciable de ne plus apporter aux affaires terrestres (les rivalités et guerres de voisinage ne manquant pas en ce début de XVIIIe  siècle), l’heure est néanmoins à l’outremer et à la croissance exponentielle des activités maritimes.

La première période de la grande conquête coloniale européenne est avant tout espagnole et portugaise.

Les bénéfices du grand commerce colonial, sous l’œil inquiet de Londres…

En cette époque de grande expansion et développement colonial (faisant suite à celle des Grandes découvertes), la France se voit en effet maîtresse d’un ensemble de colonies florissantes (connu aujourd’hui sous le nom de « premier empire colonial français »). Un vaste empire allant des prospères et hautement lucratives « îles à sucre » des Antilles (Saint-Domingue, Martinique, Guadeloupe, Sainte-Lucie, etc.) à sa grande colonie d’Amérique du Nord (Canada, Louisiane,…) – aussi immense que sous-peuplée comparé à ses riches voisines anglaises, en passant également par un important réseau de possessions et de comptoirs aux Indes (régions de Pondichéry et de Yanaon) et sur la route de ces dernières (Sénégal, Afrique du Sud, « Ile-de-France » – l’actuelle Île Maurice,…).

Carte des deux empires coloniaux français (premier empire colonial français – Canada, Indes,... – et second empire colonial français – Afrique, Madagascar, Indochine, etc.)
Une carte générale des colonisations et possessions des premier et second empires coloniaux français (le premier apparaissant en vert foncé)

Un empire par ailleurs en paix depuis le traité d’Utrecht de 1713. Traité qui, s’il signe la perte de quelques territoires coloniaux pour la France (Terre-Neuve et Acadie au Canada, île de Saint-Christophe dans les Antilles,…), lui conserve néanmoins ses colonies et établissements les plus prospères (Saint-Domingue, Indes, Québec,…). Autant d’ingrédients qui, avec la fin de la guerre de Succession d’Espagne (que le traité entérine) et la nouvelle longue période de paix qui s’ouvre après celle-ci, vont ainsi offrir à la France une croissance économique coloniale inédite (dont les bases avaient été jetées sous le règne de Louis XIV). Cela sans même compter la puissance géopolitique et stratégique que lui confère également cet immense ensemble colonial (le second du monde après celui de la Grande-Bretagne – vous voyez d’ailleurs sûrement les choses venir..).

Les cessions territoriales entre pays d’Europe à la suite des traités d’Utrecht, de Stockholm, de Nystad et de Passarowitz

Zoom sur : le premier empire colonial français

La France du début du XVIIIe siècle a réussi à se constituer un grand empire colonial. Longtemps restée une puissance maritime secondaire à la traîne de la dynamique colonisatrice, la France se réveille d’abord sous l’impulsion de François 1er, qui conteste l’hégémonie coloniale et le partage du monde entre Espagnols et Portugais que vient d’entériner le récent traité de Tordesillas. Défendant la thèse qu’une terre n’appartient pas à son inventeur mais à son possesseur, le roi de France finance les voyages de plusieurs grands navigateur (dont Cartier, qui explore et prend possession en son nom du fleuve Saint-Laurent en 1534).

Les premières tentatives d’établissement outremer se soldent néanmoins toutes par des échecs, tandis que dans le même temps, le pays s’embourbe dans les tragiques guerres de religion et délaisse sa politique maritime (heureusement entretenue toutefois par les pêcheurs de l’Atlantique qui se rendent à Terre-Neuve et nouent des contacts avec les Amérindiens, ainsi que par les flibustiers des Antilles, qui y installent quelques bases).

Empêtrée ensuite dans les guerres de religion, ce n’est que vers le milieu du XVIIe que la France s’intéresse de nouveau à l’outremer sous l’impulsion du cardinal de Richelieu, qui engage la construction d’une importante flotte de guerre en même temps que la colonisation des Antilles. Mais c’est véritablement avec la régence de Louis XIV et la nomination de Colbert que commence la grande politique maritime et coloniale qui va permettre en quelques décennies à la France de s’imposer sur la mer.

Conscient du lien étroit qui unit désormais Marine et commerce (le maintien des colonies et leur lucrative exploitation nécessitant un contrôle des routes maritimes), Colbert entreprend de faire de la Marine française la plus puissante d’Europe (ce qui ne manque pas d’inquiéter ses deux puissantes rivales : les Provinces-Unies et l’Angleterre). Afin de lutter contre l’hégémonie commerciale de ses deux derniers, Colbert met en place les grandes compagnies de commerce exerçant des monopoles d’exploitation ou d’importation que constituent les compagnies des Indes, avec plus ou moins de succès.

Au début du XVIIIe siècle, l’espace colonial français (dont les bases ont donc été jetées sous le règne de Louis XIV), peut ainsi être divisé en trois grandes zones géographiques distinctes : la Nouvelle-France (la colonie française d’Amérique du Nord), les Antilles, et l’ensemble des possessions sur la route des Indes (comptoirs africains, indiens). Chacune de ces zones dispose globalement de ses propres ressources, ainsi que d’un système administratif et commercial qui lui est propre.

La construction et le déclin du premier empire colonial français
Comme le montre également cette nouvelle carte, après un XVIe siècle d’exploration, les grandes fondations du premier empire colonial français (établissement des comptoirs, des routes commerciales, etc.) sont essentiellement posées durant le XVIIe siècle, sous Louis XIII et Louis XIV.
Hachette seconde Bac. Pro.)

La Nouvelle-France, la grande colonie française d’Amérique du Nord, est sans doute la plus aboutie de ces colonies. Dotée d’une administration similaire à celle d’une province française (avec à sa tête un gouverneur, un intendant, et où est appliquée la législation française), cette colonie nord-américaine a pour but premier l’exploitation des ressources de la colonie, c’est-à-dire celle des aires de pêche, ainsi que la lucrative traite des fourrures et l’exploitation du bois. L’agriculture a également été développée dans les régions-berceaux de la colonie que sont la vallée du Saint-Laurent et l’Acadie (actuelle Nouvelle-Ecosse).

Une belle carte d'époque du golfe du Saint-Laurent, le cœur du Canada français (Nouvelle-France)
Le golfe du Saint-Laurent constituera le berceau de la Nouvelle-France et du Canada français, où se concentreront ainsi l’essentiel des établissements et peuplements issus de la Métropole (tout particulièrement dans la région entre Montréal et Québec, ainsi qu’en Acadie).

Après une installation et un démarrage difficiles (dus notamment aux conditions climatiques), la population augmente rapidement grâce à la politique de peuplement impulsée par Colbert, pour atteindre 12 000 personnes vers 1700. Une démographie bien faible comparée en particulier aux colonies anglo-américaines voisines (rapport d’un à vingt dans les années 1750 : environ 70 000 habitants pour l’ensemble de la Nouvelle-France contre près de deux millions pour les Treize Colonies britanniques), mais en forte croissance. Croissance se nourrissant d’un encouragement massif au départ (mais peu suivi), à une politique d’assimilation des populations amérindiennes (qui se voient instruites et converties à la foi chrétienne, et avec lesquelles le métissage est important), et enfin et surtout à une politique nataliste.

Province d'origine des migrants français en Nouvelle-France
Les colons français de Nouvelle-France seront majoritairement issus du nord-ouest de la France, tout particulièrement des régions du Perche et du Poitou.

Cette nouvelle société coloniale répond à ses propres coutumes et ses libertés, et l’on peut déjà y voir la naissance d’un peuple canadien. Des institutions religieuses sont implantées pour contrôler cette nouvelle population hybride (sans parler des nombreuses missions – notamment jésuites – qui s’y établiront de leur propre initiative), avant que la colonie de la Nouvelle-France ne devienne une possession pleine de la Couronne (et se voit ainsi dotée d’une administration similaire à une province française, avec à sa tête un gouverneur et un intendant).

À la fin du XVIIIe siècle, les territoires sous contrôle de la colonie continuent de s’étendre considérablement, du fait notamment de la nouvelle vague d’explorations encouragée par Louis XIV. En 1670, le tour des Grands Lacs est ainsi réalisé, et en 1682,  Cavalier de La Salle descend le Mississippi et revendique au nom du royaume de France toute la région, qu’il nomme Louisiane en l’honneur de son roi. En seulement un siècle, la Nouvelle-France est ainsi passée d’un réseau de comptoirs à une immense et prospère colonie royale s’étendant sur près de 4 fois la France, faisant taire (pour un temps) les ambitions espagnoles puis anglaises sur cette partie de l’Amérique du Nord.

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Au début du XVIIIe siècle, l’ensemble de ces possessions (appelées « vieilles colonies ») ont une importance économique (et géopolitique) vitale pour le royaume de France : les Antilles jouent en effet le rôle de pourvoyeuses de sucre ré-exportable vers le reste de l’Europe (un commerce hautement rentable et véritable “machine à cash” de l’Etat français de l’époque), le Sénégal fournit la « main d’œuvre servile » (via la traite négrière et le commerce triangulaire), Saint-Pierre et Miquelon la morue (les Grands Bancs de Terre-Neuve constituant alors la plus importante zone halieutique du monde), les Indes françaises les épices et produits de luxe, et la Réunion un apprécié lieu de relâche..

En 1697, par le traité de Ryswick (qui met fin à la guerre de la Ligue d’Augsbourg), la France fait entériner sa souveraineté sur toute la partie occidentale de l’île de Saint Domingue (historiquement sous domination espagnole, et initialement baptisée Hispaniola), où des corsaires et comptoirs français se sont établis depuis près d’un siècle. Cette région (future Haïti) deviendra, avec la Martinique et la Guadeloupe, un des lieux centraux de l’expansion sucrière française (qui verra le royaume devenir premier exportateur mondial de sucre au tournant des années 1720).

Des territoires coloniaux que, nous le verrons, la France perdra en grande partie à l’issue de la désastreuse guerre de Sept Ans (à l’exception de ses très lucratives îles antillaises).

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Au tournant des années 1720 donc, grâce en particulier au commerce triangulaire (le grand système de traite négrière dont nous n’écrirons pas ici l’histoire détaillée) et aux lucratives activités de la Compagnie des Indes et des îles antillaises, l’Empire français est ainsi le théâtre d’un développement économique et commercial sans précédent de son histoire.

Un formidable accroissement de capitalisation de richesses pour le pays, caractérisé notamment par un commerce colonial en explosion. Explosion que résume tout particulièrement cet extraordinaire chiffre : durant cette décennie, la France enregistre une croissance moyenne de son commerce maritime international de l’ordre de 20% par an – soit un doublement tous les 4 ans environ (à titre de comparaison, bien que bien plus important en volume, l’Empire britannique ne bénéficie à cette même époque d’une croissance moyenne annuelle « que » de 6%).

Après les Grandes découvertes des XVIe et XVIIe siècle et l’établissement des grands empires coloniaux et axes commerciaux, le XVIIIe siècle est celui de l’explosion du trafic et commerce colonial.

Zoom sur : les compagnies des Indes

La « compagnie des indes » est le terme générique qui désignait une compagnie gérant le commerce entre une métropole européenne et ses colonies. Ces grandes entreprises commerciales (qui existaient en symétrique dans plusieurs grands pays européens de l’époque) exerçaient notamment un monopole sur le commerce atlantique (vers les « isles » des Antilles) et/ou l’océan Indien (ce dernier correspondant au trafic avec les Indes orientales, un commerce majoritairement axé sur des produits de luxe – cotonnades, porcelaine, thé, épices, etc. – alors très à la mode chez les élites urbaines). Une situation de monopole commercial qui leur était attribué par l’Etat – bien souvent le premier actionnaire de ces compagnies.

Vue d’un comptoir de la Dutch East India Company au XVIIe siècle (les Indes orientales – actuelle Indonésie – resteront longtemps sous contrôle hollandais, dont ils participeront grandement de la richesse).
L’empereur moghol Shah Alam s’entretenant avec des représentants de la British East India Company au XVIIIe siècle

Ainsi, ce type de compagnie n’était globalement pas à proprement parler une affaire privée, puisque placée sous la tutelle de l’Etat de leur pays de rattachement (par exemple en France, la Compagnie des Indes dépendait du Contrôleur général des finances). Ces compagnies avaient généralement pour plus gros actionnaires la noblesse de Cour (dont bien souvent le roi lui-même), mais également des plus petits nobles de robe ou d’épée, ainsi que les grands banquiers et négociants. D’autres milieux étaient aussi représentés, comme dans le cas de la compagnie française : un membre de l’Académie, un journalier d’un petit hameau normand, ou encore un certain Voltaire…

Ces compagnies n’étaient pas uniquement de simples entreprises économiques et commerciales, mais également de véritables machines géopolitiques et diplomatiques. Un précieux cheval de Troie des grands pays européens pour ainsi installer et ancrer leur influence et emprise dans des contrées aussi lointaines géographiquement qu’hautement stratégiques économiquement et militairement (ce dans le cadre d’une concurrence considérable entre les différentes compagnies nationales). La compagnie des Indes française par exemple (qui abandonne vers 1730 le monopole atlantique pour se recentrer sur le trafic avec les Indes dites « orientales » – Inde, Ceylan, Indonésie, (Indo)Chine), bénéficie ainsi du droit au nom du roi de France de conclure des traités avec les princes indiens, ainsi que de battre monnaie ou de rendre la justice.

L’Inde : un territoire très convoité par les grandes puissances maritimes européennes..

Aussi puissantes que stratégiques, ces compagnies disposent ce faisant de leurs propres forces armées et navales – qui en viennent parfois à dépasser en investissement et en prestige ceux des propres flottes nationales (en particulier concernant la France, dont la Marine reste le parent pauvre budgétaire des dépenses militaires). Elles constituent probablement les plus grandes vitrines et symboles du développement économique et commercial que leurs empires coloniaux apportent aux grands pays d’Europe partis à la conquête du (Nouveau) Monde. Siège de la Compagnie des Indes française, Lorient bénéficie ainsi de l’immense prospérité de celle-ci, rivalisant de richesse avec les grands ports atlantiques du trafic triangulaire comme Bordeaux et Nantes.

Au XVIIIe  siècle, la prospérité de la compagnie des Indes fera la richesse du port de Lorient (Bretagne sud).

Comme le note de façon très intéressante un des articles de Wikipédia consacrés à l’histoire des compagnies des Indes, ces dernières marquent également un pas décisif dans la marchandisation du monde, la période voyant en effet le public « s’imprégner d’un début de capitalisme fondé sur le commerce maritime » (période dont date à ce titre l’expression « toucher les dividendes de la paix »). Car en effet, les compagnies des Indes constituent le business global le plus lucratif de l’époque : à titre d’illustration, la Compagnie des Indes française reverse en 1731 pour 41 millions de dividendes à ses actionnaires, 34 millions en 1740.

Des chiffres fabuleux pour l’époque : c’est plus de trois fois le budget de la marine français de 1739 (on peut ainsi comprendre Maurepas lorsque ce dernier demande – en vain – qu’une partie de ce bénéfice soit affecté à la construction des vaisseaux de guerre.. !). Et de florissantes affaires qui ne manquent pas de susciter les jalousies et convoitises des pays rivaux (en particulier concernant la France de l’East India Company britannique, qui n’apprécie guère la position de force qu’a pris le roi de France en Inde au début des années 1740 – ironiquement sans vraiment s’en rendre compte ni l’avoir cherché d’ailleurs).

Au milieu du XVIIIe siècle, l’Inde est majoritairement sous contrôle ou influence française.

Au-delà de l’enrichissement considérable qu’elles apportent aux élites de leurs pays, les compagnies des Indes constituent également leur bras armé dans les différents océans où elles viennent exercer leurs monopoles. La Compagnie des Indes française, à titre d’exemple, enregistre ainsi des dépenses militaires considérables (et assurant de fait la défense des intérêts français dans l’océan Indien) : Pondichéry, fortifiée avec soin, est considérée par les Indiens comme une des meilleures places de la région, et les navires de la Compagnie, à l’armement important, aux équipages expérimentés et rompus au combat naval, sont très proches des navires de guerre (dont ils se confondent d’ailleurs très facilement avec ces derniers sur les tableaux d’époque pour l’œil non averti). Autant de circonstances qui placeront ainsi ces compagnies au cœur des affrontements navals de ce siècle.

Tableau représentant une flotte de navires de la Compagnie des Indes

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Partie bonne dernière dans l’aventure coloniale et navale, la France rattrape ainsi son retard à toute vitesse, sous l’œil toujours plus inquiet et jaloux de Londres… C’est d’ailleurs, comme le souligne les spécialistes de l’époque, l’un des grands « paradoxes de la période » : la paix apporte une forte expansion au pays, laquelle se transforme en facteur de guerre avec la jalousie et l’hostilité croissantes du Royaume-Uni. Pays qui, comme nous le verrons en détail plus loin, constitue le grand rival colonial et maritime de la France en ce début de XVIIIe siècle (les autres grandes puissances coloniales d’hier – Provinces-Unies, Espagne, Portugal – s’étant en effet vues reléguées au second plan par le traité d’Utrecht, et se positionnant désormais, en fonction de leurs intérêts, pour l’un ou l’autre de nos deux protagonistes).

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Un XVIIIe siècle qui laisse la Marine française seule face à la Royal Navy

Partant de ce contexte, il n’est besoin je pense d’une longue démonstration pour comprendre et mesurer combien les « affaires maritimes » constituent, en ces années 1720, un terrain d’un niveau d’importance (et de menace) inédite dans l’histoire de la France. Car d’autres facteurs supplémentaires viennent également accroître l’intensité des enjeux qui pèsent sur la Marine française de l’époque et son Ministère (d’ailleurs également en charge des affaires coloniales). Le XVIIIe siècle laisse en effet la marine française peu ou prou seule face à la marine britannique, comme le relate très exactement cet extrait d’une fiche Wikipédia consacrée à l’histoire de cette première :

Il convient aussi de replacer les questions navales dans le cadre européen de l’époque. Le XVIIIe siècle laisse la marine française seule face à la marine britannique après l’effacement de la marine néerlandaise. Cette dernière, qui avait mobilisé aux côtés de la Royal Navy des flottes de quatre-vingt ou cent vaisseaux contre les escadres de Louis XIV, ne cesse de décliner. Elle passe à cinquante-six vaisseaux, puis trente-trois en 1745, puis vingt-huit en 1760.

Les Provinces-Unies, comme la France, ont voulu profiter de la paix pour limiter leurs dépenses. Cependant, la rétrogradation de cette flotte qui avait glorieusement écrit une large partie de l’histoire navale du siècle précédent ne manque pas d’étonner, même si elle est profitable à la France car les Provinces-Unies restent une alliée de la Grande-Bretagne. C’est d’ailleurs une des clés de ce déclin. Les Provinces-Unies ont accepté les prétentions britanniques au contrôle militaire des mers, et vivent désormais à l’ombre de leur ancienne rivale. L’Espagne, qui n’a pas oublié son passé, fait de son côté un grand effort de réarmement naval et entreprend de lutter avec détermination contre la contrebande britannique dans ses colonies américaines. Mais la flotte espagnole, peu manœuvrante et mal équipée, n’est guère en mesure d’inquiéter la Navy, laquelle lui a d’ailleurs infligé une lourde défaite en 1718 au cap Passaro.

C’est donc bien la rivalité entre la France et le Royaume-Uni qui donne le ton de l’histoire navale au siècle des Lumières, les puissances d’hier (Provinces-Unies et Espagne) se positionnant, en fonction de leurs intérêts, pour l’un ou l’autre des deux protagonistes. Les petits pays maritimes (comme le Danemark, la Suède, le Portugal), optent quant à eux pour une prudente neutralité.

En 1734, un auteur doué de prémonition publie un « Mémoire sur les moyens de faire la guerre à l’Angleterre d’une manière qui soit avantageuse à la France, ou pour prévenir que le roi d’Angleterre ne nous la déclare ». D’une façon ou d’une autre, pour cet auteur qui par prudence reste anonyme, la guerre entre la France et le Royaume-Uni est inévitable. À quoi peut bien servir en effet la gigantesque et coûteuse flotte de plus de cent vaisseaux (sans compter les frégates) qu’entretient le Royaume-Uni depuis les traités de paix de 1712-1713 ? Il lui faut un ennemi potentiel et ce dernier ne peut être que la France.

Wikipédia, Histoire de la Marine française sous Louis XV et Louis XVI, « La marine de Louis XV : le pari perdu de la paix ? (1715-1774) »

Voilà ainsi un excellent résumé du contexte dans lequel le jeune Maurepas se retrouve à la tête de la gestion de la marine française. Bien conscient de la supériorité numérique considérable de la Royal Navy – avec laquelle il s’avère réalistement impossible de tenter de faire jeu égal par le nombre (les investissements nécessaires à cette fin se situant en effet à des années-lumière du budget très serré dont dispose le jeune ministre), c’est donc par l’innovation et la supériorité technologique que Maurepas et son ministère entendent porter la marine de guerre française à pouvoir rivaliser avec son futur adversaire britannique. Une politique qui va se traduire par près de deux décennies d’un patient et rigoureux travail d’ingénierie, de réorganisation de l’administration et d’espionnage.

La Marine vers les Lumières

Dès la fin des années 1720, des hommes comptant parmi les plus brillants intellectuels et ingénieurs de la construction navale française (Blaise Ollivier, Blaise Geslain, Duhamel de Monceau,…) sont envoyés aux Provinces-Unies et en Angleterre pour analyser les méthodes de constructions navales utilisées par ces grands pays maritimes, et en rapporter et appliquer les meilleurs principes et pratiques observés (dans l’idée de conserver parallèlement avec pragmatisme les méthodes françaises là où elles excellent). Des séjours qui ont l’intérêt de permettre également l’établissement d’un complet état des lieux des marine de guerre naviguantes de ces deux pays, bien utile au renseignement royal.

Parallèlement à ce travail d’observation (un vaste « Benchmarking de l’art de la construction navale » comme d’aucuns pourraient appeler cela aujourd’hui), Maurepas fait également entrer la Marine dans les Lumières, et bénéficier ainsi la première des grands progrès et émulations scientifiques qui émanent alors continuellement de la seconde. Durant les années 1730 et 1740, plusieurs importantes expéditions sont financées (Condamine, Bouguer, Godin, Maupertuis, Clairaut, Le Monnier,…), tant dans un objectif scientifique (confirmer de grandes théories récentes – Newton, etc.) qu’opérationnel et militaire (améliorer la cartographie et la sécurité de navigation).

Parmi les nombreuses expéditions scientifiques françaises des années 1730-1740 soutenues par Maurepas, celle de La Condamine au Pérou entre 1735 et 1744 (et visant à déterminer la forme exacte de la Terre), figura parmi les plus importantes de l’époque.

À la même époque, Duhamel de Monceau, un touche-à-tout savant membre de l’Académie des Sciences (et devenu conseiller technique de Maurepas), établit un remarquable état des lieux des infrastructures navales françaises : parcourant les provinces littorales, il dresse un état de ces dernières, étudies les possibilités d’implantations portuaires, la navigation interport, l’organisation des arsenaux. Autant de figures d’un mouvement scientifique qui trouvera par ailleurs son aboutissement avec la création de l’Académie de marine à Brest, en 1752, où un cercle d’officiers et de marins « savants » abordent tous les sujets intéressant les affaires navales (construction, architecture navale, santé des équipages, hydraulique, hydrographie, astronomie nautique, géographie, manœuvres, arrimage des vaisseaux, amélioration de l’artillerie, etc.).

Du côté technique, une étape est franchie une décennie plus tôt (en 1741) avec la création de l’Ecole de Construction de Paris, qui va permettre d’institutionnaliser et d’harmoniser l’ingénierie de la construction navale d’un bout à l’autre du territoire (particulièrement entre les différents grands arsenaux – Brest, Toulon, Rochefort,…). Accompagnée des nombreuses observations réalisées à l’étranger, cette formidable montée en compétences et appétit d’innovation va déboucher sur une remarquable révolution technologique, qui va ainsi placer quelques temps la France à la pointe de l’art de la construction navale (et dont découlera une considérable avance technique et tactique).

Coupe verticale d’un vaisseau de 70 canons dans sa longueur (source : musée national de la marine)

Fort des nouvelles formations et connaissances dont ils bénéficient désormais, les ingénieurs navals français vont en effet s’affairer à concevoir de nouveaux types de navires de guerre, dont ils cherchent en premier lieu à améliorer la manœuvrabilité et la puissance de feu. Pour comprendre la révolution technique et navale que ces derniers vont impulser, il est cependant nécessaire d’entrer avant un tantinet dans le détail des grands principes qui caractérisent – et surtout des grandes limites que rencontrent – le vaisseau de guerre moyen de l’époque.

La marine de guerre du XVIIIe siècle face à l’enjeu naval

À l’image des batailles terrestres de l’époque (on se met bien en ligne, puis l’on s’avance à portée et l’on propose poliment à l’adversaire de tirer en premier – cf. la bataille (caricaturée) de Fontenoy), au XVIIIe siècle, c’est également la guerre de ligne qui prévaut sur mer. Après de longues manœuvres d’approches (qui peuvent parfois prendre des jours), les deux lignes de navires ennemies s’affrontent côte-à-côte, en file, et généralement dans le même sens. Contrairement à l’imaginaire que les contemporains peuvent avoir de l’époque, les abordages et combats frontaux demeurent en pratique assez rares, et la plupart des grandes batailles navales consistent ainsi en de violentes canonnades dont ressort généralement vainqueur celui qui a subi le moins de dégâts (c’est-à-dire a de navires endommagés voire coulés – ce cas demeurant plus rare que les captures ou explosions).

(Les illustrations qui suivent sont issues de l’article « Le combat à la mer au temps de la marine à voile » publié sur le site Trois-Ponts)

« Vaisseaux se disputant le vent avant d’engager le combat. Le bâtiment de droite est en train d’entamer un virement de bord pour essayer de reprendre l’avantage sur un adversaire qui semble être à son vent (Nicolas Ozanne : Marine Militaire, 1762) »
« Vaisseau administrant à son adversaire un tir en enfilade par l’avant. Cette manœuvre n’est réalisable que pour le bâtiment qui combat au vent. On observe que celui-ci a mis ses voiles sur le mât pour ralentir son allure, ce qui lui donne plus de temps pour faire donner son artillerie de sabords sur la proue de son adversaire. Ce dernier a également contrebrassé ses voiles, sans doute pour essayer d’abattre et de présenter à nouveau sa batterie à l’ennemi (Nicolas Ozanne : Marine Militaire, 1762) »
Combat naval entre deux vaisseaux (extrait), Nicolas Ozanne, Marine Militaire, 1762.
Représentation idéalisée d’une bataille navale. Bataille de Béveziers (©SHD ref.Ms.142-10). Les vaisseaux français, en bas, sont rangés en ligne, de part et d’autre de leur amiral (pavillon blanc au grand mât). Ils font feu de leur artillerie de sabord contre les Anglo-Hollandais, qui sont disposés de la même manière autours de leur propre amiral (pavillon rouge).

En effet, depuis l’institutionnalisation et généralisation de l’usage de l’artillerie, les navires de guerre peuvent être vus comme de grosses plateformes d’artillerie flottantes (et mobiles). Des batteries installées sur un ou deux ponts (l’équivalent d’un « étage » du navire), voire trois ponts pour les navires les plus imposants (souvent au XVIIIe siècle les navires amiraux).

Lorsque l’on évoque ces anciens vaisseaux de guerre à voile, l’image qui vient généralement en tête est celle du galion espagnol, le navire emblématique de la conquête du Nouveau Monde et du commerce colonial. Un navire à l’image de la Marine du XVIIe  siècle, avec ses impressionnants vaisseaux dépassant parfois les 100 canons, richement décorés, avec leur imposante poupe leur donnant cette silhouette si caractéristique (parfois d’ailleurs appelés plus vulgairement les « gros culs » par les marins..). Ces magnifiques navires ont participé à écrire l’histoire de ce grand siècle d’exploration et surtout de colonisation que fut le XVIIe siècle, et sont toujours aujourd’hui étroitement associés dans les représentations communes au transport (et accaparement) des richesses des Amériques vers l’Europe. Mais en ce presque milieu de XVIIIsiècle, il convient de souligner combien ces navires sont aussi beau à voir que techniquement et militairement dépassés.

Une illustration d’artiste du galion San José
Le galion San José durant un combat naval au large de Carthagène, en juin 1708. Le navire fut coulé avec son trésor pendant cette bataille.

Il faut bien avoir en tête pour le comprendre les bases de ce qu’implique un combat naval de l’époque, mais aussi et surtout les investissements considérables que représentent ces navires. La construction d’un seul vaisseau de ligne nécessite l’équivalent d’une petite forêt (d’un bois de grande qualité – chêne et sapin en l’occurrence) ainsi que des infrastructures très importantes (corderies, forges, magasins, hangars, chantiers de construction, cales, etc.), généralement mutualisées au sein d’un arsenal. Infrastructures qui mobilisent des milliers d’ouvriers qualifiés, sans même parler de tous les métiers indirects concernés par la logistique de construction (fabrication, transport, approvisionnement, etc.).

Il faut également avoir en tête que chaque navire armé possède à son bord presque autant de canons qu’une armée terrestre entière de l’époque.. ! (les grandes batailles navales pouvant ainsi réunir plusieurs milliers de canons dans chaque camp – c’est d’ailleurs souvent l’unité principale de puissance retenue pour mesurer les rapports de force en présence)

Et tout cela coûte évidemment unitairement une petite fortune. Pour des navires n’ayant une durée de vie que d’une vingtaine d’années (éventuellement le double si l’on procède à une « reconstruction » – c’est-à-dire le recyclage de la coque). Autant d’années nécessitant un entretien constant et indispensable, au risque de voir le navire pourrir ou n’être tout simplement plus en état de naviguer – et donc de combattre – convenablement (un vaisseau de ligne de l’époque coûtant de ce fait en moyenne sur sa durée de vie plus d’une fois et demie son coût de construction).

L’arsenal de Rochefort dans les années 1750. Durant les décennies 1730 et 1740, sous l’impulsion de Maurepas, les arsenaux vont également connaître une grande vague de réorganisation : celui de Rochefort reçoit par exemple des grands hangars pour conserver les bois de construction, celui de Lorient une étuve pour courber les bordages. Quant à celui de Brest, il connaît la plus importante restructuration de tous les arsenaux français : aménagement de trois nouvelles cales, construction des forges, d’une menuiserie, d’une nouvelle corderie,… (et plus tard, de casernes et d’une manufacture de toiles à voile !)

En même temps, en ce début de XVIIIe  siècle marqué par l’essor prolongé du grand commerce colonial (et ce faisant maritime), ces navires sont tout simplement indispensables à la défense des colonies et des convois (et plus globalement des intérêts) des différents grands protagonistes de l’entreprise coloniale (et constituent en quelque sorte le « nerf de la guerre » de l’époque). Tout grand pays ou compagnie (les compagnies des Indes notamment) ayant engagé des intérêts outremer se voit dans la quasi-obligation d’entretenir une importante flotte de guerre (ou d’être assez copain avec quelqu’un en disposant), au risque évident de voir ses « bénéfices coloniaux » se faire rapiner par un de ces navires corsaires qui pullulent littéralement dans tous les océans de l’époque (en particulier durant les périodes de guerre), ou par des pirates, voire même par un pays rival (comme cela devient de plus en plus courant). Un investissement tout aussi considérable qu’indispensable à la protection du commerce – mais également aux grands intérêts géostratégiques et politiques que représentent les empires coloniaux.

Peinture représentant le légendaire corsaire français Surcouf en train d'aborder un navire marchand britannique
Peinture représentant le légendaire corsaire français Surcouf en train d’aborder un navire marchand britannique

Un contexte général où comme nous l’avons vu, la France se voit dans la nécessité de (re)constituer une flotte en mesure de défendre ses entreprises coloniales et le commerce maritime croissant (et hautement enrichissant) qui s’en développe de ses différents prédateurs naturels – en premier lieu desquels figurent, une fois n’est pas coutume dans l’histoire, l’éternel rival britannique, alors à la tête de la plus puissante et importante flotte de guerre du monde. Une flotte contre laquelle, comme nous l’avons vu également un peu plus tôt, il ne sera tout simplement pas possible de faire jeu égal numériquement, et dont il s’agit ainsi d’opposer la (sur)qualité à la quantité, et de répondre à l’avantage numérique par l’avance technique (et ainsi la supériorité tactique).

Maquette d’un vaisseau de 74 canons, le futur navire de guerre emblématique du XVIIIe siècle inventé par la France (source : musée national de la Marine de Brest)

Une révolution navale initiée par la France : les vaisseaux de 64, 74 et 80 canons

C’est à cette entreprise décisive que vont s’affairer les constructeurs et ingénieurs navals français dans les années 1730 et 1740. Partant du constat bien établi des trop grandes limites des trois ponts – trop peu manœuvrants, hors de prix, et qui se retrouvent en plus souvent à pourrir (voire brûler..) en cale sans avoir jamais participé à aucune campagne (vous parlez d’un super investissement), l’on choisit d’abandonner ces grand vaisseaux de « premier rang » pour concentrer les recherches sur les rangs inférieurs. Vont s’ensuivre deux décennies d’essais et de tâtonnements, de réalisation de prototypes et d’innovations techniques. Travaux qui parviendront à de brillants résultats, comme le raconte en excellente synthèse cet extrait d’une page Wikipédia consacrée à cette révolution navale :

[…] La longueur d’un vaisseau est déterminée par l’écart entre deux sabords. Les ingénieurs proposent grâce à un nouveau mode de construction d’augmenter la longueur des vaisseaux et donc le nombre des sabords. C’est ainsi qu’est mise sur cale une nouvelle catégorie de vaisseaux à deux ponts plus puissants. Par prudence cependant, les efforts sont portés d’abord sur les petites unités dites de « troisième rang ». Le premier 64 canons deux-ponts sort en 1735, le Borée. Il est percé à 13 sabords et porte du 24 livres sur sa première batterie, c’est-à-dire le deuxième calibre le plus puissant en service dans la marine. Le second exemplaire, le Mars, porte la même artillerie, mais mesure 5 pieds de plus (1,60 m). L’impulsion donnée est immédiatement suivie : tous les vaisseaux de troisième rang construits juste avant la guerre de Succession d’Autriche vont être percés à 13 sabords pour du calibre 24 sur la batterie principale.

Les expérimentations se portent ensuite sur les vaisseaux dits de deuxième rang. En 1738 est lancé à Brest le Dauphin royal. Percé à 13 sabords, il ne diffère pas au départ de ces prédécesseurs, mais son artillerie principale est fixée avec le calibre 36 à la première batterie et du 24 à la seconde. Lors d’une refonte, ses dimensions sont portées à une hauteur jamais osée, bien qu’il demeure toujours percé à 13 sabords. Ce navire apparait comme une nécessité de tâtonnement « grandeur nature » du maître Blaise Ollivier. Considéré comme très réussi et bon marcheur, ce vaisseau semi-expérimental, auquel on fera porter selon les nécessités du 36 ou du 24 livres en première batterie, ne sera rayé des effectifs qu’en 1783. Il prépare et annonce l’arrivée de vaisseaux plus puissants.

En 1743, est lancé le Terrible, que l’on peut considérer comme le premier vaisseau de 74 canons, percé à 14 sabords. L’année suivante, il est suivi du Magnanime et de l’Invincible, lancés à Rochefort en version un peu plus longue. Celui-ci porte pour la première fois l’artillerie qui deviendra définitive pour ce type de vaisseau, soit 28 canons de 36 à la batterie basse, 30 canons de 18 sur le second pont et 16 canons de 8 sur les gaillards.

L’évolution ne s’arrête pas là. La recherche de la puissance de feu donne naissance à une troisième formule de vaisseau à deux ponts : le 80 canons, percé à 15 sabords. Le premier exemplaire, le Tonnant, est lancé en 1744 à Toulon, presque en même temps que les premiers 74 canons. Il porte des pièces de 36 et de 18 livres dans ses flancs. L’exemplaire suivant lancé quelques années plus tard, le Soleil Royal, poursuit la course à la puissance : il est plus long lui aussi (de 5 mètres) et porte du 36 à la batterie basse et du 24 à la seconde, c’est-à-dire les deux plus gros calibres utilisés dans la marine française.

Ainsi, en quinze ans, de 1735 à 1749, sont apparues trois formules de vaisseaux à deux ponts, chacune caractérisée par un nombre de sabords et un calibre d’armement. Deux d’entre elles vont se distinguer pour donner les deux types de navires les plus représentatifs de la deuxième moitié du XVIIIe siècle : le 74 et le 80 canons.

« La marine de Louis XV : le pari perdu de la paix ? (1715-1774) » (Histoire de la Marine française sous Louis XV et Louis XVI, Wikipédia)

Coupe d’un vaisseau de guerre de 70 canons
L’Invincible vu par les Britanniques (un des premiers vaisseaux de 74 canons construits par la France, difficilement capturé par les Britanniques lors de la bataille du cap Ortégal, durant la guerre de Succession d’Autriche)
Un vaisseau de 74 canons français (Le Redoutable, au centre) aux prises avec deux trois-ponts britanniques (dont le HMS Victory, navire amiral de Nelson, à sa droite) lors de la bataille de Trafalgar, en 1804 (une belle illustration de la longévité de cette classe de navires conçue au milieu du XVIIIe siècle)

Des nouvelles formules de vaisseaux qui présentent également l’intérêt énorme de corriger l’un des plus importants défauts dont souffraient globalement les navires de guerre du XVIIIe siècle :  celui d’une ligne de flottaison trop basse sur l’eau, et qui les empêchait souvent par gros temps d’utiliser leur batterie basse – la plus puissante (cela est alors, entre autres, un des grands défauts des trois-ponts britanniques de 80 canons). Or les nouveaux vaisseaux français évitent pour la plupart ce problème. Bien que considérés comme de « troisième (64 canons) ou deuxième rang (74 et 80) », ces nouveaux deux-ponts ont la dimension des trois-ponts de Tourville des années 1690 (les plus gros vaisseaux de ligne de la Marine française sous Louis XIV), la manœuvrabilité en plus.

Le Soleil Royal, un des « trois-ponts de Tourville » lors de son lancement à Brest, en 1669

Il résulte ainsi de toutes ces innovations une avance technique spectaculaire. Comme le note alors un de ses concepteurs (le constructeur Blaise Ollivier), un nouveau deux-ponts français de 74 canons peut en théorie aisément tenir tête à un trois-ponts britannique de 80, voire 90 canons. Une véritable révolution technique, qui s’apprête à donner le la de la construction et des affrontements navals du demi-siècle qui va suivre, et qui passe pourtant presque inaperçue.

En effet, l’aboutissement de cette longue quête technique que vient de connaître la Marine française intervient durant une longue période de paix. De longues années de paix évidemment guère propices aux constructions de masse, car classiquement marquées par un budget de la Marine toujours hautement resserré. Contexte qui aura toutefois la conséquence assez avantageuse pour la France d’entourer d’une certaine discrétion l’avance technique (et ce faisant l’avantage tactique) spectaculaire que ce nouvel outil guerrier confère à la Marine française vis-à-vis de ses potentielles rivales (et notamment de la Grande-Bretagne).

Des Britanniques qui, un peu trop confiants dans leur supériorité numérique, ne perçoivent pas immédiatement cette révolution navale, et s’apprêtent ainsi à l’apprendre à leurs dépens, durant les premiers grands affrontements qui se profilent maintenant à l’horizon…

« Ce n’est pas ici le nombre de vaisseaux lancés qui fait la singularité de la flotte mais l’apparition d’objets nouveaux. Il n’y a plus de comparaison possible entre un deuxième rang des années 1700 et l’Invincible de 1744, par exemple. Même si les anciennes formules subsistent au sein de l’effectif global, leurs dimensions et leurs armements les déclassent face à ces objets de curiosité que sont les nouveaux vaisseaux de 74 canons »

Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française : des origines à nos jours
, Rennes, Ouest-France, 1994, 427 p

Les vaisseaux de 74 canons évolueront régulièrement. Dans les années 1780, leur coque est ainsi progressivement doublée de cuivre pour les rendre plus rapides (© Manuel Ngo — Gérard Delacroix).

En aparté : une révolution navale qui touche aussi les frégates

La dynamique d’amélioration de la performance des navires de guerre français (manœuvrabilité, puissance de feu, durabilité,…) ne s’arrête pas aux vaisseaux à deux ponts. Entre 1728 et 1749, de nombreuses recherches et expérimentations sont également réalisées sur les « petits modèles », comme les frégates.

Ces navires de guerre à un pont emblématiques du XVIIIe siècle sont en effet devenus de plus en plus indispensables, dans un contexte d’extension des conflits à l’échelle mondiale. Contexte dans lequel les frégates remplissent ainsi bien plus souplement les missions d’information et de surveillance que les plus gros navires (qui, bien plus puissants, sont pour l’essentiel affectés à la défense des places et routes maritimes – et tout particulièrement à la protection des convois).

Les frégates sont conçues comme des navires très autonomes pouvant combattre seul et très loin de leurs bases (ici la frégate française L’Amazone combattant la frégate anglaise Santa Maria en 1782 au large des côtes de Virginie, durant la guerre d’Indépendance américaine).

Dans les arsenaux du Levant comme du Ponant, les initiatives se multiplient (tant sur les dimensions que sur l’artillerie), et de nombreux modèles de frégates voient le jour à Brest, Rochefort, Bayonne, Toulon,… percées à 12 ou 13 sabords, et aux calibres en augmentation constante. La quête d’innovations se stabilise durant la décennie 1740, au moment de la guerre de Succession d’Autriche. Marquée par l’explosion numérique des frégates (dont le nombre flirte alors avec les vingt-cinq unités, pour environ le double de vaisseaux de ligne – mais construits à un rythme bien moins soutenu), cette guerre voit ainsi se dégager les deux grands modèles des décennies suivantes : la frégate de 8 livres et celle de 12 livres (toutes deux ponantaises, et percées à 13 sabords). Frégates qui, comme nous le verrons, joueront elles aussi un rôle majeur dans les grandes guerres navales à venir.

Une superbe illustration d’une « frégate de 12 », issue de la remarquable BD « À bord des frégates » des éditions Glénat
Maquette de La Renommée, une frégate de 8 livres

*****

… Fin de la partie I …

Dans la seconde partie de cet article, je développerai notamment le contexte géopolitique européen ainsi que la grande détérioration des relations anglo-espagnoles et franco-britanniques menant à la guerre de l’oreille de Jenkins (1739) puis de Succession d’Autriche (1740-1748). Guerres dont je vous raconterai ensuite l’implication et les conséquences majeures pour la France (et plus globalement l’ensemble de l’Europe et ses grands équilibres et rapports de force géopolitiques) dans la troisième et dernière partie de cette série préliminaire.

Deux guerres en forme de mise en bouche et de répétition générale avant la grande guerre de Sept Ans, première véritable « guerre mondiale » de l’Histoire, qui verra notamment la France et la Grande-Bretagne (ainsi que l’Espagne) s’affronter sur trois grands théâtres (l’espace nord-américain et les Antilles, l’Europe et la Méditerranée, et l’océan Indien et les Indes).

Pour ceux qui voudraient prendre un peu d’avance : la troisième partie de ma série sur l’histoire de la Nouvelle-France, centrée sur celle de la « guerre de la Conquête » (qui correspond globalement au théâtre nord-américain de la guerre de Sept Ans)

Une guerre désastreuse pour la France, qui après quelques années de résistance, finira en effet totalement dépassée par la toute puissance maritime du Royaume-Uni. Une France qui enregistrera ainsi durant les dernières années du conflit désastre sur désastre sur terre et mer, de lourdes défaites qui lui coûteront son premier empire colonial, et nourriront au sein du Gouvernement ainsi que de la population française un profond désir de revanche.

Revanche qui se matérialisera notamment au travers de l’engagement de la France dans la guerre d’Indépendance américaine deux décennies plus tard. Un nouveau conflit contre la Couronne britannique dont la France sortira finalement victorieuse mais financièrement exsangue, l’affront de la guerre de Sept Ans ayant ainsi été lavé (mais à quel prix ?).


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