La guerre de Sept Ans : voilà bien un sujet qui devrait plaire aux amateurs de (géo)politique, d’économie mondiale et d’épopées militaires, de même qu’aux passionnés de la grande histoire de la marine à voile, ainsi que de l’époque où les fiers trois mâts dominaient encore les mers du monde (et plus exactement : tout cela étroitement imbriqué !).
À vrai dire, je n’avais pas du tout prévu d’écrire cet article. Mais comment pouvais-je véritablement vous raconter l’histoire de la guerre d’Indépendance américaine (mon dernier grand article engagé) sans vous avoir préalablement parlé de celle de la guerre de Sept Ans, cette première « guerre mondiale » de l’Histoire, qui coûta si cher à la France (notamment la quasi-intégralité de son premier empire colonial), traumatisa nombre des habitants de ses littoraux (nous verrons pourquoi), de même que ses marins – rudement malmenés et décimés par la Royal Navy. Également une guerre qui, plus globalement, humilia la France et ses gouvernements, y développa une profonde amertume, et y attisa même au sein de la population toute entière un certain désir de revanche.
En juin dernier, j’avais consacré un très important article à l’histoire de la Nouvelle-France, l’ancienne colonie française d’Amérique du Nord (dont le Canada francophone ainsi que les noms français de nombreuses villes du centre des Etats-Unis constituent aujourd’hui un lointain témoignage). Je vous y avais notamment raconté en détail la chute de cette colonie aussi immense que sous-peuplée, comparée notamment à ses voisines et rivales anglaises (que la Nouvelle-France avait pour propriété d’encercler). Colonies britanniques d’Amérique du Nord qui n’auront ainsi de cesse de faire précipiter l’inéluctable invasion de ces territoires par leur Métropole : une Angleterre dont le désir d’hégémonie coloniale et commerciale sur les continents où elle s’est solidement implantée (Amériques, Indes,…) se voit alors entravée par l’empire colonial concurrent et commercialement florissant de son bien-aimé voisin et rival d’Outre-Manche (une invasion et capture du Canada français connue par ailleurs chez les Québécois d’aujourd’hui sous le nom très évocateur de « guerre de la Conquête »).
S’ils eurent évidemment leurs ressorts et leurs protagonistes propres (tout en étant en partie à l’origine de cette guerre), les affrontements entre Franco-Canadiens (et Amérindiens) et Britanniques en Amérique du Nord ne constituèrent toutefois – il faut bien l’avoir en tête – que quelques pions dans la vaste partie d’échecs planétaire qui opposera ainsi la France et l’Angleterre (et leurs alliés respectifs) durant près de huit longues années, sur l’ensemble du continent européen aussi bien que sur près de la moitié des mers du globe ! Une guerre de « Sept Ans » s’inscrivant elle-même, en outre, dans la continuité et conséquence directe de la précédente : la guerre dite de « Succession d’Autriche ». Guerre qui marqua quant à elle la fin de la « première Entente cordiale » entre nos chaleureux amis français et britannique (et plus exactement même l’ouverture de près d’un siècle d’hostilités et d’affrontements quasi-ininterrompus entre ces derniers – que de célèbres historiens se sont d’ailleurs plu à qualifier de « Seconde guerre de Cent Ans » !).
Loin d’en être le terrain central, l’espace nord-américain ne fut en fait que l’un des théâtres d’une guerre qui se porta ainsi de l’Atlantique à l’océan Indien (en passant par les Antilles), de la Méditerranée aux côtes brésiliennes et africaines (et, continentalement, de l’Espagne à la Pologne actuelle). Un conflit de plus entre grandes puissances européennes (les fameux « Great Power » de l’époque) qui, s’il restera fortement et premièrement terrestre, atteindra également une dimension maritime et internationale inédite, de par l’intensité des enjeux et des frictions coloniales qui s’y manifesteront. Autant de dynamiques qui préfigureront d’ailleurs du grand nouvel ordre mondial (caractérisé par la complète hégémonie maritime et coloniale britannique – connue ultérieurement sous le nom de « Pax Brittanica ») sur lequel déboucheront plus tard les guerres révolutionnaires et napoléoniennes.
Sept ans d’une guerre aussi méconnue que déterminante de l’histoire du Monde (et aux origines de tous les grands conflits du XVIIIe siècle qui lui succèderont), dont je vous propose ainsi d’explorer les événements et surtout les grands tenants et aboutissants dans cette conséquente série d’articles : une nouvelle grande fresque historique s’apparentant au nécessaire et passionnant liant entre l’histoire de la Nouvelle-France et celle de la future guerre d’Indépendance américaine (et plus largement l’un des épisodes centraux d’une vaste série du blog sur cette aussi méconnue que décisive Seconde guerre de Cent Ans). Bonne lecture !
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Le XVIIIe siècle, la mer et la naissance de « l’espace-monde »
Arsenal de Toulon, 19 décembre 1739. Entouré de ses ouvriers, Blaise Ollivier vit certainement l’un des plus beaux jours de sa brillante carrière d’ingénieur des constructions navales. Sous ses yeux, se matérialise en effet le fruit mûr de plus d’une décennie de travail : le lancement du navire le Terrible, considéré comme le premier vaisseau de 74 canons. Un nouveau type de vaisseau de ligne qui s’apprête à révolutionner la marine de guerre de l’époque, et à conférer à la France une supériorité technologique inédite dans l’histoire de son armement naval.
Pourtant, la France partait de loin. Lorsque Jean Frédéric Phélypeaux de Maurepas prend la charge des affaires navales en 1723 (à seulement 22 ans, et alors que celui-ci « ne savait même pas de quelle couleur était la mer »), le jeune ministre récupère une Marine en grande difficulté structurelle. Après un aussi brillant qu’épisodique petit âge d’or sous le grand règne de Louis XIV, la Marine française est en effet à nouveau tombée – une fois n’est pas coutume dans sa longue histoire – dans le manque chronique d’investissement et de vision stratégique qui caractérise trop souvent le rapport à sa Marine de la première puissance continentale d’Europe (et d’un royaume de France qui se pense et se centre avant tout en effet sur ses enjeux et efforts terrestres).
Notre marine détruite ; pas un vaisseau à mettre à la mer ; la plupart des officiers hors d’état de servir, les ports ruinés faute de réparations ; nos colonies d’Amérique n’ayant pas de quoi faire la moindre résistance et pouvant être enlevées d’un coup de main.
Valincour, « mémoire sur l’état de l’europe » (1726), cité par vergé-franceschi dans « la marine française au xviiie siècle – les espaces maritimes » (1996)
Le brillant Valincour a la dent dure, mais n’a pas tort de s’alarmer sur l’état critique de la Marine française. Car malgré l’intense attention qu’il serait effectivement préjudiciable de ne plus apporter aux affaires terrestres (les rivalités et guerres de voisinage ne manquant pas il est vrai en ce début de XVIIIe siècle pour le royaume de France), l’heure est néanmoins à l’outremer, et à la croissance exponentielle des activités maritimes.
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Les Européens à la conquête du (Nouveau) Monde
En ce début de XVIIIe siècle, le monde est en effet entré dans une nouvelle ère. Longtemps centrée sur son seul continent et la Méditerranée, la vieille Europe a traversé les mers, et est désormais présente (et en situation de domination) dans le monde entier. Ce n’est, certes, pas la première fois de l’histoire de l’Humanité que la Planète connaît des dynamiques de « mondialisation ». Mais celle-ci dépasse toutefois en intensité toutes les précédentes, et s’est opérée à une vitesse rarement atteinte dans l’Histoire.
Voyez plutôt : en l’espace de seulement deux siècles, les Européens ont établi des colonies du bout de l’Amérique du Sud au Grand Nord canadien, et des côtes de l’Afrique aux lointaines îles du Pacifique. Les Antilles sont désormais propriété européenne, et l’une de leurs plus grandes sources de richesses. L’Afrique constitue un réservoir de main d’œuvre servile, et une étape sur la route des Indes. Longtemps sous influence arabe, l’océan Indien est devenu une mer européenne, et ses côtes et ses îles sont bordés de comptoirs et de ports au main de grandes compagnies marchandes ; autant de relais du florissant et lucratif commerce des épices et de ces produits de luxe (soie, porcelaine,…) dont sont alors friandes toutes les élites urbaines de la vieille Europe. En plus du coton, les Amériques produisent le café, le tabac et le sucre qui trônent désormais à tout bonne table qui se respecte, et qui font la fortune des marchands du Vieux Continent. Comment l’Europe s’est-elle ainsi établie sur tous les continents et mers du globe ?
En aparté : une « mondialisation » déjà ancienne
Le phénomène de « mondialisation » que connaît le monde durant l’ère des Grandes Découvertes (entendu comme un processus de grand développement des échanges – économiques, culturels, de population,… – à l’échelle planétaire) ne constitue pas une première dans la longue histoire de l’Humanité. Dès le IIe millénaire av. J.-C. en effet, une vaste zone commerciale reliait déjà les civilisations de l’Indus (sous-continent indien) au monde minoen (Crète et Grèce antiques), via les cités du célèbre Croissant fertile (Mésopotamie et Égypte antiques). Un phénomène qui, loin de péricliter, s’amplifiera même le millénaire suivant, avec la fondation de l’Empire perse, puis l’extension de la domination des Grecs sur la Méditerranée et le Proche-Orient antiques (on parle d’ailleurs alors de « mondialisation hellénistique » !).
Au milieu de l’Antiquité, déjà, la Planète enregistre ainsi des processus de mondialisation partageant de nombreux traits communs avec ceux que le monde connaîtra près de 2 000 ans plus tard durant la période des Grandes Découvertes : brassage des populations (avec des Grecs allant par exemple s’établir, suite aux conquêtes d’Alexandre le Grand, jusqu’aux actuels confins de l’Afghanistan), constitution d’une culture mondiale (avec une culture grecque tendant à s’imposer comme la culture universelle, et que tous les non-Grecs s’efforcent ainsi alors peu ou prou d’acquérir), intensification et mondialisation des échanges (avec la mise en place d’une proto-économie « mondialisée », qui voit notamment des Grecs installés en Inde confectionner des bouddhas qui seront exportés jusqu’au.. Japon !), multilatéralisme (via la constitution d’États plus ou moins égaux par leur taille et par leur force). Autant de dynamiques qui vont ainsi générer une certaine émulation culturelle et de nombreuses innovations techniques, et notamment une grande profusion de découvertes scientifiques (en particulier des mathématiciens grecs au sein de villes comme Syracuse – rythme de découvertes que le monde ne connaîtra pas à nouveau avant la Renaissance en Europe).
Durant tout le Moyen-Âge, en plus de l’Europe, de grands réseaux commerciaux continuent par ailleurs d’unir des régions extrêmement éloignées de la Planète : citons notamment la célèbre « route de la Soie », qui reliait continentalement la Chine à l’Europe à travers l’Eurasie ; un réseau terrestre vieux de plusieurs millénaires par lequel se propageront d’ailleurs historiquement de nombreuses connaissances et innovations (papier, pâtes, boussole, poudre à canon,…). Il y a aussi, sur le plan terrestre, le réseau transsaharien : une grande zone commerciale sous domination arabe via laquelle métaux précieux (or, argent,…) et esclaves transitent des régions de l’Afrique de l’Ouest vers le cœur du monde arabo-musulman (des routes commerciales qui joueront par ailleurs un rôle central dans l’islamisation de l’Afrique). Un monde arabe, également, ouvert et connecté sur le plan maritime avec l’Extrême-Orient via l’océan Indien, alors espace d’épanouissement d’un vaste réseau marchand, centré sur le commerce des épices (poivre, cannelle, clou de girofle, muscade, gingembre,…).
C’est d’ailleurs précisément (parmi de multiples autres facteurs) le monopole du monde arabe sur les voies de commerce avec l’Orient (et l’Afrique), qui va pousser un certain nombre de grandes puissances navales européennes à l’exploration et la découverte de nouvelles routes maritimes. Jusqu’ici, les Européens se contentaient en effet globalement d’acheter à prix d’or les épices importés et transportés d’Asie par les riches marchands arabes (par l’intermédiaire des grandes républiques maritimes italiennes de Gênes et de Venise, qui s’étaient faites ainsi la spécialité de ce juteux commerce en Méditerranée). Une situation que quelques puissants États et audacieux navigateurs s’apprêtent néanmoins à totalement bouleverser..
Ce sont d’abord les Portugais, qui dès le début du XVe siècle, ont exploré toujours plus loin la côte ouest de l’Afrique, s’appuyant largement sur les anciennes cartes et récits des grandes civilisations maritimes européennes qui, longtemps avant eux, avaient déjà poussé loin sous ces latitudes (notamment les Phéniciens et les Carthaginois). En cette période où l’Empire ottoman contrôle l’ensemble du Proche et Moyen-Orient (et donc les grandes routes terrestres vers l’Asie – notamment l’antique route de la Soie), les navigateurs et marchands de la vieille Europe cherchent en effet à court-circuiter la « Sublime Porte », en trouvant par la mer de nouvelles routes directes vers les Indes et la Chine, et leurs précieuses épices. D’abord par l’Est, en contournant l’Afrique, afin de venir concurrencer sur place les marchands arabes (qui opèrent depuis des siècles entre la mer Rouge et l’océan Indien). Et puis il y a la route de l’Ouest..
Cette route de l’Ouest vers les Indes, on la sait théoriquement possible – et même certaine – du fait du grand développement récent des connaissances (et instruments) géographiques et astronomiques, via lesquelles le caractère sphérique de la Terre est en particulier bien établi. Les grands navigateurs européens de l’époque (notamment Colomb) ont également remis la main sur d’anciennes cartes et textes de l’Antiquité et des marins vikings. Vikings qui auraient déjà, près de 600 ans auparavant, exploré (et même colonisé) les côtes d’un continent nouveau situé de l’autre côté du vaste Atlantique. Cela sans même parler des pêcheurs basques, normands et bretons qui, depuis la fin du XIVe siècle, fréquenteraient déjà les Grands Bancs de Terre-Neuve, et rapporteraient de l’autre côté de l’océan les poissons qui y abondent (tout particulièrement la morue).
Faute d’avoir convaincu la Couronne portugaise de son projet d’exploration d’une nouvelle route vers les Indes par l’Ouest, c’est vers sa grande voisine ibérique, celle du royaume de Castille, que le génois Christophe Colomb offre ses services, et présente son ambitieux et audacieux projet d’expédition à travers l’Atlantique. Désireuse de se tailler sa part du gâteau des prometteuses richesses du « Nouveau Monde » (Mundus Novus), et soucieuse de trouver une alternative sérieuse à son concurrent portugais (qui contrôle déjà la route de l’Est), la Couronne espagnole se décide à soutenir et financer l’expédition de Colomb – qui lève l’ancre de Palos et fait voile vers l’Ouest le 3 août 1492.
Heureuse décision, qui en la personne de Christophe Colomb, permet en effet à Isabelle la Catholique et à la couronne de Castille de prendre possession en leur nom des nouvelles terres découvertes par l’explorateur italien dans les Caraïbes et en Amérique centrale ; ces bientôt fameuses et si fructueuses « Indes occidentales » qui deviendront notamment le berceau de la Nouvelle-Espagne.
Le moins que l’on puisse dire, c’est que la découverte ne laisse pas de marbre les autres grandes nations européennes. Rapidement, ces autres importantes puissances maritimes que sont déjà la Hollande et l’Angleterre, se lancent à leur tour dans l’exploration des mers et de nouvelles terres, finalement suivie par la France – partie bonne dernière dans l’aventure coloniale. Si le premier tour du monde est portugais (Magellan) et la première Amérique espagnole, la Hollande et l’Angleterre rattrapent vite leur retard dans la course à la conquête du Nouveau Monde : les Hollandais s’établissent dans ce que l’on appellera les Indes néerlandaises (actuelle Indonésie) et prennent le contrôle du stratégique détroit du Siam (le grand point de passage de l’Inde à la Chine), tandis que les Anglais réalisent les deuxième et troisième circumnavigations (tours du monde) de l’Histoire – bientôt suivis par les mêmes Hollandais.
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La fondation des grands empires coloniaux européens
Mais encore davantage que l’Afrique et l’Asie, ce sont les Amériques qui suscitent le plus d’intérêt et de convoitise des grandes puissances maritimes européennes. En Amérique du Nord, les Anglais ont la bonne idée de s’installer sur les côtes tempérées et fertiles de l’actuelle façade Atlantique des États-Unis, et y fondent les colonies de Virginie, de Caroline et de Nouvelle-Angleterre (Massachussetts, Connecticut,…). Les Hollandais s’établissent quant à eux entre ces dernières, dans ce qui deviendra la Nouvelle-Amsterdam (l’actuelle région de New York – dont le futur site fut d’ailleurs exploré pour la première fois par un florentin, pour le compte de.. la France !). Le reste du continent (Amérique Centrale et du Sud) se partage entre Espagnols et Portugais, selon une frontière bien connue, instituée dès le début du XVIe siècle au niveau de l’actuel Brésil par le célèbre traité de Tordesillas.
Longtemps restée à la traîne de la dynamique exploratrice et colonisatrice, la France de François Ier finit elle aussi par rejoindre le mouvement général : suivant les routes de leurs prédécesseurs, les Français partent à leur tour explorer les côtes de l’Afrique et surtout de l’Amérique du Nord, se concentrant particulièrement sur l’île de Terre-Neuve et le golfe du Saint-Laurent (régions de l’actuel Canada). C’est dans ces régions (au climat bien plus rude que celui de la Métropole) que le royaume de France établit – après de nombreuses tentatives infructueuses – ses premières grandes colonies outremer : celles de l’Acadie (actuelle Nouvelle-Écosse), et surtout celles de la vallée du Saint-Laurent, berceau du Québec et du futur Canada français.
Premières des nouvelles terres atteintes par les Européens, l’archipel des Caraïbes n’est pas en reste. Bénéficiant d’un climat exceptionnellement favorable aux grandes cultures de plantation (sucre, coton,…), et idéalement situées qui plus est au carrefour des routes vers leurs nouvelles colonies américaines, les Antilles se retrouvent rapidement au centre des convoitises des grandes puissances colonisatrices européennes (tout particulièrement espagnoles, françaises et anglaises).
D’abord chasse gardée de leur première découvreuse (l’Espagne) – qui colonise dès la décennie 1490 les îles de Cuba, de Puerto-Rico et d’Haïti (Hispaniola), les Caraïbes voient en effet arriver et s’implanter au fil du temps tout ce que l’Europe compte d’avides puissances marchandes et maritimes : Hollandais, Danois, mais aussi et surtout Britanniques et Français (qui y emboitent le pas des boucaniers et autres flibustiers venus rapidement vampiriser les riches galions espagnols évoluant dans ces eaux tropicales, pour le compte de ces mêmes pays à qui ils auront ainsi, indirectement, préparé le terrain !).
Si les premiers (les Britanniques) s’établissent notamment sur la Jamaïque, les Bahamas et la Barbade, ce sont surtout les seconds (les Français) qui se taillent après l’Espagne la part du lion dans les Antilles. Durant la première moitié du XVIIe siècle, la France prend en effet possession de la Martinique, de la Guadeloupe et de nombreuses autres îles de l’est des Antilles (Dominique, Sainte-Lucie, Tobago,…). Îles où le royaume engage rapidement une intense entreprise de colonisation et de plantation, avant de piquer aussi définitivement aux Espagnols quelques décennies plus tard, la moitié d’une des colonies comptant – et de loin – parmi les plus prospères de l’époque (Saint-Domingue – aujourd’hui Haïti).
Légendaire théâtre de la flibuste et de la piraterie (qui connaîtront localement leur âge d’or au XVIIe siècle), les Antilles deviennent aussi et surtout au début du XVIIIe siècle, avec l’Amérique du Nord et les Indes, l’un des plus intenses terrains de rivalité entre grandes puissances coloniales européennes. Une rivalité fruit de l’importance géostratégique capitale que ces prospères « îles à sucre » et autres comptoirs à épices occupent désormais dans l’économie de leurs grandes nations propriétaires (en particulier pour la France), en cette période d’explosion du commerce international et atlantique.
En résumé : les grandes dates de l’exploration maritime européenne
| 1415 | Début de l’exploration de la côte africaine par les Portugais, sous le règne d’Henri le Navigateur. En 1434, les Portugais doublent le cap Chaunar sur la côte marocaine (considéré jusqu’alors comme la frontière méridionale du monde), ouvrant ainsi la voie à la découverte et exploration du Sénégal et des îles du Cap-Vert (ainsi qu’à la découverte et colonisation européenne rapide de Madère et des Açores). |
| 1487 | Les Portugais doublent le cap de Bonne Espérance (pointe sud de l’Afrique) |
| 1492 | Le Génois Colomb découvre Cuba et Haïti. Au terme de ses 4 voyages à travers l’Atlantique (1492-1504), Colomb découvrira de nombreuses îles des Caraïbes (Dominique, Guadeloupe, Porto-Rico, Jamaïque, côte sud-ouest de Cuba) et explorera les rivages de l’Amérique centrale, manquant de peu la découverte du Pacifique au niveau de l’isthme de Panama. |
| 1494 | Sous l’égide du Pape, le traité de Tordesillas entérine la division du Nouveau Monde (et des « terra nullius ») entre Espagnols et Portugais, avec une ligne de partage fixée au niveau du 46e méridien, puis du Brésil (suite à sa conquête par le Portugal). |
| 1497 | L’italien Cabot traverse l’Atlantique Nord et atteint et explore la région de Terre-Neuve, pour le compte du roi d’Angleterre. |
| 1497-1498 | Après avoir franchit le cap de Bonne Espérance, le Portugais Vasco de Gama suit la côte orientale de l’Afrique et atteint les Indes (Calicut), ouvrant au Portugal la maîtrise de l’océan Indien et jetant les bases d’un empire portugais qui s’étendra vers le Pacifique jusqu’aux Moluques (îles à épices, ravies ensuite par les Néerlandais). |
| 1513 | Après avoir traversé l’Atlantique puis l’isthme de Panama à pied, l’Espagnol Vasco Nunez de Balboa est le premier européen à apercevoir le Pacifique. |
| 1519-1522 | PREMIÈRE CIRCUMNAVIGATION (TOUR DU MONDE) PORTUGAIS : parti de Cadix avec 5 vaisseaux et 265 hommes pour le compte de Charles Quint, Fernao de Malgalhaes dit Magellan traverse l’Atlantique jusqu’au Brésil puis descend vers le sud, et franchit le détroit entre l’Amérique du Sud et la Terre de feu (détroit dit de Magellan). Il devient ensuite le premier européen à traverser l’océan Pacifique (auquel il donnera son nom) et atteint les Philippines, où il meurt dans une rixe avec des habitants. Les survivants (dix-huit) traversent l’océan Indien, double le cap de Bonne Espérance et rentrent en Espagne (avec un seul des 5 vaisseaux) en septembre 1522. « Ainsi fut démontrée, pour la première fois, la sphéricité et l’étendue de la circonférence de la Terre » (Bougainville). |
| 1524 | L’italien Verrazano est le premier à explorer (pour le compte de la France) la côte atlantique de l’Amérique du Nord, prélude à la colonisation française des Amériques (c’est d’ailleurs lui qui donne à ces nouveaux territoires le nom de « Nova-Gallia » ; Nouvelle-France). |
| 1534-1541 | Au cours de 3 voyages, le malouin Jacques Cartier explore le golfe du Saint-Laurent, qu’il remonte jusqu’à Stadaconé puis Hochelaga (actuels Québec et Montréal), et prend possession de la région au nom du roi de France. |
| 1577 / 1586 | Deuxième et troisième tours du monde, anglais (dont celui du célèbre corsaire Francis Drake, qui explore la côte ouest du continent américain jusqu’à la Californie). |
| 1720 | Le Danois Behring découvre le détroit de son nom et les îles Aléoutiennes pour le compte du tsar Pierre le Grand, reconnaissant ainsi que l’Asie n’est pas reliée continentalement à l’Amérique. |
| 1763 | Bougainville réalise le premier tour du monde complet français. |
| 1768-1776 | Voyages de Cook. L’Anglais explore notamment les côtes de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, détruisant ainsi la légende du continent austral. Il descend jusqu’aux abords du continent antarctique et parcourt « 80 000 km de Pacifique ». |
| 1785 | Le Français La Pérouse effectue une grande expédition scientifique dans le Pacifique, où il disparaîtra. Refusant de prendre possession des îles Hawaï (qu’il aborde en 1786) au nom du roi de France, ce sera le premier européen à ne pas le faire par respect pour la liberté des peuples rencontrés. |
Les années 1720 et 1730 : une croissance commerciale internationale inédite
Après deux (et même trois) siècles de découvertes et de colonisations du (Nouveau) Monde par les grandes puissances maritimes européennes, le XVIIIe siècle est en effet celui de l’explosion du commerce international. Les colonies et les comptoirs que les Européens ont fondé aux quatre coins du monde (au prix de moultes violences et spoliations des populations autochtones..) ont incroyablement prospéré, et génèrent désormais des flux commerciaux considérables, ayant rempli de bateaux marchands tous les océans et mers du globe (en particulier l’Atlantique et l’océan Indien).
L’immense Amérique espagnole (qui s’étend de la Californie aux confins de la Patagonie, en passant par les actuels Mexique, Colombie, Pérou, Chili, Argentine ainsi que l’ensemble de l’Amérique centrale) fournit annuellement à sa métropole des tonnes de métaux précieux, pendant que dans le même temps, les Treize Colonies britanniques d’Amérique du Nord (futures États-Unis) sont devenues le premier producteur mondial de tabac et de coton (favorisant ce faisant un considérable essor de l’industrie textile en Grande-Bretagne ; essor qui constituera d’ailleurs le moteur de la première Révolution industrielle qu’initiera bientôt ce pays).
Des Indes orientales (Inde, Ceylan, Indonésie, péninsule indochinoise et Chine) et de l’océan Indien, transitent annuellement via l’Afrique des milliers de navires marchands hollandais, français, danois, britanniques,.. qui inondent l’Europe de produits de luxe (poivre, cannelle, soie, porcelaine,…), et font la fortune de grandes compagnies semi-privées (les fameuses « compagnies des Indes » dont nous reparlerons largement plus loin). L’Atlantique est quant à lui le théâtre du célèbre et tragique commerce triangulaire, qui voit un ballet permanent de navires déporter d’Afrique aux plantations des Amériques durant plusieurs siècles des millions d’esclaves nègres, puis ramener via ces mêmes navires en Europe les tonnes de café, coton, café, tabac, sucre,…généreusement produites par cette abondante main d’œuvre, pour le plus grand bénéfice de la bourgeoisie marchande européenne.
Dans cette époque de grande expansion et développement colonial et commercial (et où la domination des espaces maritimes est devenue la question et l’enjeu fondamental des grandes nations européennes), la France est loin d’être restée l’acteur secondaire auquel son statut de puissance continentale pourrait l’avoir immuablement destiné. Première puissance terrestre d’Europe (statut inhérent à celui de première puissance démographique et militaire du Vieux Continent qu’elle occupe), le royaume de France n’en est pas moins devenu, grâce aux visions et politiques maritimes successives d’un Richelieu et d’un Colbert, la maîtresse d’un important et relativement florissant ensemble de colonies et possessions outremers (connu aujourd’hui sous le nom de « premier empire colonial français »). Un vaste empire allant des prospères et hautement lucratives « îles à sucre » des Antilles (Saint-Domingue, Martinique, Guadeloupe, Sainte-Lucie, etc.) à sa grande colonie d’Amérique du Nord (Nouvelle-France – d’ailleurs aussi immense que sous-peuplée comparé à ses riches voisines anglaises), en passant également par un important réseau de possessions et de comptoirs sur la route des Indes (Pondichéry, comptoirs africains,…).
Un empire par ailleurs en paix depuis les traités d’Utrecht de 1713. Traités qui, s’ils signent la perte de quelques territoires coloniaux pour la France (Terre-Neuve et Acadie au Canada, île de Saint-Christophe dans les Antilles,…), lui conserve néanmoins ses colonies et établissements les plus prospères (Saint-Domingue, Indes, Québec,…). Autant d’ingrédients qui, avec la fin de la guerre de Succession d’Espagne (que les traités entérinent) et la nouvelle longue période de paix qui s’ouvre après celle-ci, vont ainsi offrir à la France une croissance économique coloniale inédite (dont les bases avaient été jetées sous le règne de Louis XIV). Cela sans même compter la puissance géopolitique et stratégique que lui confère également cet immense ensemble colonial (le second plus important du monde après celui de l’Espagne et de la Grande-Bretagne – vous voyez d’ailleurs sûrement les choses venir.. !).
Zoom sur : le premier empire colonial français
La France du début du XVIIIe siècle a réussi à se constituer un grand empire colonial. Longtemps restée une puissance maritime secondaire à la traîne de la dynamique colonisatrice, la France se réveille d’abord sous l’impulsion de François Ier, qui conteste alors l’hégémonie coloniale et le partage du monde entre Espagnols et Portugais que vient d’entériner le récent traité de Tordesillas (1494). Défendant la thèse qu’une terre n’appartient pas à son inventeur mais à son possesseur, le roi de France finance ainsi les voyages de plusieurs grands navigateurs (dont ceux de Jacques Cartier, qui explore et prend possession en son nom du fleuve Saint-Laurent, en 1534).
Les premières tentatives d’établissement outremer se soldent néanmoins quasiment toutes par des échecs, tandis que dans le même temps, le pays s’embourbe dans les tragiques guerres de religion, et délaisse ainsi sa politique maritime (entretenue toutefois par les pêcheurs de l’Atlantique qui se rendent chaque saison à Terre-Neuve et nouent des contacts avec les Amérindiens, ainsi que par les flibustiers des Antilles, qui y installent quelques bases).
Empêtrée ensuite dans les guerres de religion, ce n’est que vers le milieu du XVIIe siècle que la France s’intéresse de nouveau à l’outremer sous l’impulsion du cardinal de Richelieu, qui engage la construction d’une importante flotte de guerre en même temps que la colonisation des Antilles. Cependant, c’est véritablement avec la régence de Louis XIV et la nomination de Colbert aux affaires navales que s’engage la grande politique maritime et coloniale qui va permettre à la France de s’imposer en quelques décennies sur la mer.
Conscient du lien vital qui unit désormais Marine et commerce (le maintien des colonies et leur lucrative exploitation nécessitant en effet un contrôle étroit des routes maritimes), Colbert entreprend de faire de la Marine française la plus puissante d’Europe. Dans la continuité de la politique maritime d’un Richelieu (qui avait doté la France de sa première véritable marine royale), Colbert recrée ainsi rapidement une importante flotte de guerre (qui atteint le nombre rare de 250 bâtiments en 1683 !). Parallèlement, le brillant gestionnaire dote la Marine d’une administration centralisée (mise en place d’intendants et de commissaires), tout en développant et modernisant les infrastructures navales du pays (ports, arsenaux,…). Cette nouvelle marine, efficace, va ainsi permettre d’appuyer une grande politique coloniale, s’accompagnant de la mise en place d’une stratégie commerciale à l’échelle mondiale.
Il suffit de connaître la situation de la France et des pays qu’elle possède au-delà des mers pour ne pas mettre en doute qu’une marine florissante lui est nécessaire, tant pour protéger le commerce que pour défendre ses côtes.
L’amiral compte de toulouse à louis xiv en 1724, cité par vergé-franceschi dans « la marine française au xviiie siècle – les espaces maritimes » (1996)
Si la colonisation et le contrôle des mers sont alors pensés comme le reflet de la grandeur de la France et de son Roi, elles répondent aussi et surtout, dans l’esprit de Colbert et de Louis XIV, à une stratégie globale visant à faire prospérer l’économie française, via le renforcement commercial de la France. Une stratégie qui passe par une conséquente politique protectionniste, via laquelle Colbert encourage notamment le développement de l’économie maritime métropolitaine (construction navale, entreprises commerciales), tout en cherchant à circonscrire le commerce extérieur de la France aux seuls navires français – en cette période où les vaisseaux marchands hollandais et anglais dominent les mers. Afin de lutter contre l’hégémonie commerciale de ces derniers, Colbert met en place de grandes compagnies de commerce nationales, exerçant des monopoles d’exploitation ou d’importation : les compagnies des Indes, avec plus ou moins de succès (voir prochain encadré).
Dans cette politique maritime et commerciale très interventionniste (connue en économie sous le nom de « colbertisme »), la France de Louis XIV restera confrontée à des problèmes d’importance. Principalement, celui du déficit d’investissement privé dans les compagnies royales, ainsi que la férocité de la concurrence étrangère, qui sera ainsi fatale à plusieurs des grandes compagnies fondées par Colbert. Il faut dire que les Français ne disposent pas de systèmes économiques et financiers (manufactures, banques, compagnies, bourses,…) aussi performants que ceux des Hollandais ou des Anglais (qui ont bâti plus précocement leurs empires commerciaux). Ils ne disposent pas non plus d’un réseau de bases navales à travers le monde comme leurs rivaux (une faiblesse décisive de la stratégie française qui pèsera d’ailleurs lourd au siècle suivant…). Autant d’handicaps que viendra en partie contrebalancer la suprématie terrestre française durant les guerres de Louis XIV ; prolongements continentaux de la volonté française de contrer commercialement les autres puissances maritimes (les Provinces-Unies et l’Espagne, puis surtout l’Angleterre).
Malgré ces faiblesses, la France de la fin du XVIIe siècle va néanmoins réussir à se constituer un grand empire colonial, en particulier en Amérique du Nord et dans les Caraïbes. Si les Espagnols sont les premiers à s’installer aux Antilles après leur découverte par Colomb, les Français (comme les Anglais et les Néerlandais) colonisent les îles à l’époque de Richelieu – exploitant déjà le déclin consommé de la puissance espagnole. Rapidement, l’implantation de la canne à sucre s’y manifeste comme la plus profitable des économies de plantation, et l’arrivée de colons comme l’esclavage se développe. En quelques décennies, les Antilles françaises deviennent densément peuplées et voient l’apparition de nombreuses villes et ports marchands, où sont également présents de nombreux flibustiers ou boucaniers. Déjà théâtres de nombreuses batailles à la fin du siècle (répercussion outremer des guerres – Hollande, Ligue d’Augsbourg – qui déchirent alors le continent et les puissances européennes), les Antilles voient alors fortement diminuer la présence hollandaise et espagnole au profit des Anglais et surtout des Français, qui tirent désormais de très gros profits de leurs îles à sucre.
Du côté de l’Asie enfin, si toute la première vague de compagnies commerciales et de colonisations impulsées par Richelieu puis Colbert (Inde, Madagascar,…) s’y solde par de cuisants échecs, la fin du XVIIe siècle y voit le vent tourner par les Français et ces derniers y développer un commerce florissant. Grâce en particulier au grand comptoir commercial de Pondichéry (Inde), ainsi qu’à sa grande base navale de l’Isle de France (précieuse étape aux navires de commerce et de guerre sur la route des Indes), la compagnie des Indes orientales fondée quelques décennies plus tôt par Colbert connaît en effet un essor fulgurant, permettant d’asseoir solidement l’implantation des Français sur le continent asiatique. Si la compagnie connaîtra des difficultés durant les guerres franco-hollandaises (et ne sera jamais en situation de contrôle de l’océan indien), elle bénéficiera toutefois pleinement au début du XVIIIe siècle de la perte de vitesse de la marine et du commerce néerlandais, se mettant ainsi à engranger de fabuleux bénéfices (voir encadré suivant).
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Au début du XVIIIe siècle, l’espace colonial français peut ainsi être divisé en trois grandes zones géographiques distinctes : la Nouvelle-France (Canada, Acadie, Louisiane,…), les Antilles (Saint-Domingue, Martinique, Guadeloupe,…), et l’ensemble des possessions françaises aux Indes (régions de Pondichéry et de Yanaon) et sur la route de ces dernières (comptoirs du Sénégal et d’Afrique du Sud, « Isle-de-France » – l’actuelle Île Maurice,…).
(© Hachette seconde Bac. Pro.)
En cette époque de grand développement du commerce international, l’ensemble de ces possessions (appelées ultérieurement les « vieilles colonies ») exercent une importance économique (et géopolitique) vitale pour le royaume de France : les Antilles jouent en effet le rôle de pourvoyeuses de sucre ré-exportable vers le reste de l’Europe (un commerce hautement rentable et véritable « machine à cash » de l’État français de l’époque) ; le Sénégal, le réservoir et fournisseur de « main d’œuvre servile » (via la traite négrière et le commerce triangulaire) ; Saint-Pierre et Miquelon, la morue (les Grands Bancs de Terre-Neuve constituant alors la plus importante zone halieutique du monde !) ; les Indes françaises, les épices et les produits de luxe ; et la Réunion, enfin, une base stratégique ainsi qu’un apprécié lieu de relâche..
Autant de territoires coloniaux qui alimentent alors substantiellement la richesse économique de la France, en cette époque où le commerce extérieur constitue la principale source de richesses des Nations (bien que ce dernier point soit moins vrai pour la France que pour les autres grandes puissances maritimes, considérant le fait que celle-ci constitue également – et en premier lieu – une grande puissance démographique et agricole).
Un empire prospère, mais un empire souffrant néanmoins de faiblesses trés importantes profondes (et qui ne tarderont pas à se révéler insurmontables). En particulier : un faible peuplement (surtout en Amérique du Nord, comparé aux Treize Colonies britanniques voisines), un faible investissement de la Métropole vers ses colonies, et une très mauvaise liaison maritime entre la première et ces dernières, malgré leur importance économique désormais capitale pour le pays (et ce particulièrement en temps de guerre – ce qui n’est pas une problématique anodine… !).
En fait, comme nous y invite souvent l’Histoire, les choses ne doivent pas être vues dans une perspective seulement statique, mais aussi dynamique. Considérée ainsi selon cette dernière focale, la France du milieu du XVIIIe siècle est, certes, une très grande puissance (surtout par sa démographie et superficie), mais néanmoins une puissance stagnante, presque déclinante comparée au “Grand siècle” (règne de Louis XIV). Ceci du fait notamment d’une lourde inertie des élites dirigeantes, adossée à un fonctionnement assez archaïque en matière d’organisation politique, économique et sociale (noblesse ultradominante, faible urbanisation, grand pauvreté et niveau élevé d’inégalités, sur-contrôle étatique et économie semi-moyenageuse, diplomatie défaillante et dépassée,…).
Face à cette France (au sens propre), bien que deux fois plus petite et trois fois moins peuplée, l’Angleterre apparaît ainsi en ce milieu du XVIIIe siècle comme une puissance moderne, bien organisée, déjà très développée sur le plan économique, et également très efficace sur le plan fiscal, (géo)politique et colonial. Une puissance certes encore “émergente”, mais déjà dominante de fait sur de nombreux plans (notamment maritime, commercial et diplomatique), comme la France en prendra pleinement la mesure à ses dépens durant la désastreuse guerre de Sept Ans. Guerre où elle perdra la quasi-totalité du vaste et prospère empire colonial que nous venons de décrire ici (à l’exception de ses très lucratives îles antillaises !)
Les bénéfices du grand commerce colonial français, sous l’œil inquiet de Londres..
Au tournant des années 1720 donc, grâce en particulier au commerce triangulaire (le grand système de traite négrière dont nous n’écrirons pas ici l’histoire détaillée) et aux lucratives activités de la Compagnie des Indes et des îles antillaises, l’Empire français est ainsi le théâtre d’un développement économique et commercial sans précédent de son histoire.
Un formidable accroissement de capitalisation de richesses pour le pays, caractérisé notamment par un commerce colonial en explosion. Explosion que résume tout particulièrement cet extraordinaire chiffre : durant cette décennie, la France enregistre une croissance moyenne de son commerce maritime international de l’ordre de 20% par an – soit un doublement tous les 4 ans environ (à titre de comparaison, bien que bien plus important en volume, l’Empire britannique ne bénéficie à cette même époque d’une croissance moyenne annuelle « que » de 6%).
Zoom sur : les compagnies des Indes
La « compagnie des indes » est le terme générique qui désignait une compagnie gérant le commerce entre une métropole européenne et ses colonies. Ces grandes entreprises commerciales (qui existaient en symétrique dans plusieurs grands pays européens de l’époque) exerçaient notamment un monopole sur le commerce atlantique (vers les « isles » des Antilles) et/ou l’océan Indien (ce dernier correspondant au trafic avec les Indes orientales, un commerce majoritairement axé sur des produits de luxe – cotonnades, porcelaine, thé, épices, etc. – alors très à la mode chez les élites urbaines). Une situation de monopole commercial qui leur était attribué par l’Etat – bien souvent le premier actionnaire de ces compagnies.
Ainsi, ce type de compagnie n’était globalement pas à proprement parler une affaire privée, puisque placée sous la tutelle de l’Etat de leur pays de rattachement (par exemple en France, la Compagnie des Indes dépendait du Contrôleur général des finances). Ces compagnies avaient généralement pour plus gros actionnaires la noblesse de Cour (dont bien souvent le roi lui-même), mais également des plus petits nobles de robe ou d’épée, ainsi que les grands banquiers et négociants. D’autres milieux étaient aussi représentés, comme dans le cas de la compagnie française : un membre de l’Académie, un journalier d’un petit hameau normand, ou encore un certain Voltaire…
Ces compagnies n’étaient pas uniquement de simples entreprises économiques et commerciales, mais également de véritables machines géopolitiques et diplomatiques. Un précieux cheval de Troie des grands pays européens pour ainsi installer et ancrer leur influence et emprise dans des contrées aussi lointaines géographiquement qu’hautement stratégiques économiquement et militairement (ce dans le cadre d’une concurrence considérable entre les différentes compagnies nationales). La compagnie des Indes française par exemple (qui abandonne vers 1730 le monopole atlantique pour se recentrer sur le trafic avec les Indes dites « orientales » – Inde, Ceylan, Indonésie, (Indo)Chine), bénéficie ainsi du droit au nom du roi de France de conclure des traités avec les princes indiens, ainsi que de battre monnaie ou de rendre la justice.
Aussi puissantes que stratégiques, ces compagnies disposent ce faisant de leurs propres forces armées et navales – qui en viennent parfois à dépasser en investissement et en prestige ceux des propres flottes nationales (en particulier concernant la France, dont la Marine reste le parent pauvre budgétaire des dépenses militaires). Elles constituent probablement les plus grandes vitrines et symboles du développement économique et commercial que leurs empires coloniaux apportent aux grands pays d’Europe partis à la conquête du (Nouveau) Monde. Siège de la Compagnie des Indes française, Lorient bénéficie ainsi de l’immense prospérité de celle-ci, rivalisant de richesse avec les grands ports atlantiques du trafic triangulaire comme Bordeaux et Nantes.
Comme le note de façon très intéressante un des articles de Wikipédia consacrés à l’histoire des compagnies des Indes, ces dernières marquent également un pas décisif dans la marchandisation du monde, la période voyant en effet le public « s’imprégner d’un début de capitalisme fondé sur le commerce maritime » (période dont date à ce titre l’expression « toucher les dividendes de la paix »). Car en effet, les compagnies des Indes constituent le business global le plus lucratif de l’époque : à titre d’illustration, la Compagnie des Indes française reverse en 1731 pour 41 millions de dividendes à ses actionnaires, 34 millions en 1740.
Des chiffres fabuleux pour l’époque : c’est plus de trois fois le budget de la marine français de 1739 (on peut ainsi comprendre Maurepas lorsque ce dernier demande – en vain – qu’une partie de ce bénéfice soit affecté à la construction des vaisseaux de guerre.. !). Et de florissantes affaires qui ne manquent pas de susciter les jalousies et convoitises des pays rivaux (en particulier concernant la France de l’East India Company britannique, qui n’apprécie guère la position de force qu’a pris le roi de France en Inde au début des années 1740 – ironiquement sans vraiment s’en rendre compte ni l’avoir cherché d’ailleurs).
Au-delà de l’enrichissement considérable qu’elles apportent aux élites de leurs pays, les compagnies des Indes constituent également leur bras armé dans les différents océans où elles viennent exercer leurs monopoles. La Compagnie des Indes française, à titre d’exemple, enregistre ainsi des dépenses militaires considérables (et assurant de fait la défense des intérêts français dans l’océan Indien) : Pondichéry, fortifiée avec soin, est considérée par les Indiens comme une des meilleures places de la région, et les navires de la Compagnie, à l’armement important, aux équipages expérimentés et rompus au combat naval, sont très proches des navires de guerre (dont ils se confondent d’ailleurs très facilement avec ces derniers sur les tableaux d’époque pour l’œil non averti). Autant de circonstances qui placeront ainsi ces compagnies au cœur des affrontements navals de ce siècle.
Partie bonne dernière dans l’aventure coloniale et navale, la France rattrape ainsi son retard à toute vitesse, sous l’œil toujours plus inquiet et jaloux de Londres… C’est d’ailleurs, comme le souligne les spécialistes de l’époque, l’un des grands « paradoxes de la période » : la paix apporte une forte expansion au pays, laquelle se transforme en facteur de guerre avec la jalousie et l’hostilité croissantes du Royaume-Uni. Pays qui, comme nous le verrons en détail plus loin, constitue le grand rival colonial et maritime de la France en ce début de XVIIIe siècle (les autres grandes puissances coloniales d’hier – Provinces-Unies, Espagne, Portugal – s’étant en effet vues reléguées au second plan par le traité d’Utrecht, et se positionnant désormais, en fonction de leurs intérêts, pour l’un ou l’autre de nos deux protagonistes).
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Partant de ce contexte, il n’est besoin je pense d’une longue démonstration pour comprendre et mesurer combien les « affaires maritimes » constituent, en ces années 1720, un terrain d’un niveau d’importance (et de menace) inédite dans l’histoire de la France. Car d’autres facteurs supplémentaires viennent également accroître l’intensité des enjeux qui pèsent sur la Marine française de l’époque et son Ministère (d’ailleurs également en charge des affaires coloniales). Le XVIIIe siècle laisse en effet la marine française peu ou prou seule face à la marine britannique :
Il convient aussi de replacer les questions navales dans le cadre européen de l’époque. Le XVIIIe siècle laisse la marine française seule face à la marine britannique après l’effacement de la marine néerlandaise. Cette dernière, qui avait mobilisé aux côtés de la Royal Navy des flottes de quatre-vingt ou cent vaisseaux contre les escadres de Louis XIV, ne cesse de décliner. Elle passe à cinquante-six vaisseaux, puis trente-trois en 1745, puis vingt-huit en 1760.
Les Provinces-Unies, comme la France, ont voulu profiter de la paix pour limiter leurs dépenses. Cependant, la rétrogradation de cette flotte qui avait glorieusement écrit une large partie de l’histoire navale du siècle précédent ne manque pas d’étonner, même si elle est profitable à la France car les Provinces-Unies restent une alliée de la Grande-Bretagne. C’est d’ailleurs une des clés de ce déclin. Les Provinces-Unies ont accepté les prétentions britanniques au contrôle militaire des mers, et vivent désormais à l’ombre de leur ancienne rivale. L’Espagne, qui n’a pas oublié son passé, fait de son côté un grand effort de réarmement naval et entreprend de lutter avec détermination contre la contrebande britannique dans ses colonies américaines. Mais la flotte espagnole, peu manœuvrante et mal équipée, n’est guère en mesure d’inquiéter la Navy, laquelle lui a d’ailleurs infligé une lourde défaite en 1718 au cap Passaro.
C’est donc bien la rivalité entre la France et le Royaume-Uni qui donne le ton de l’histoire navale au siècle des Lumières, les puissances d’hier (Provinces-Unies et Espagne) se positionnant, en fonction de leurs intérêts, pour l’un ou l’autre des deux protagonistes. Les petits pays maritimes (comme le Danemark, la Suède, le Portugal), optent quant à eux pour une prudente neutralité.
En 1734, un auteur doué de prémonition publie un « Mémoire sur les moyens de faire la guerre à l’Angleterre d’une manière qui soit avantageuse à la France, ou pour prévenir que le roi d’Angleterre ne nous la déclare ». D’une façon ou d’une autre, pour cet auteur qui par prudence reste anonyme, la guerre entre la France et le Royaume-Uni est inévitable. À quoi peut bien servir en effet la gigantesque et coûteuse flotte de plus de cent vaisseaux (sans compter les frégates) qu’entretient le Royaume-Uni depuis les traités de paix de 1712-1713 ? Il lui faut un ennemi potentiel et ce dernier ne peut être que la France.
Wikipédia, Histoire de la Marine française sous Louis XV et Louis XVI, « La marine de Louis XV : le pari perdu de la paix ? (1715-1774) »
Voilà ainsi un excellent résumé du contexte dans lequel le jeune Maurepas se retrouve à la tête de la gestion de la marine française. Bien conscient de la supériorité numérique considérable de la Royal Navy – avec laquelle il s’avère réalistement impossible de tenter de faire jeu égal par le nombre (les investissements nécessaires à cette fin se situant en effet à des années-lumière du budget très serré dont dispose le jeune ministre), c’est donc par l’innovation et la supériorité technologique que Maurepas et son ministère entendent porter la marine de guerre française à pouvoir rivaliser avec son futur adversaire britannique. Une politique qui va se traduire par près de deux décennies d’un patient et rigoureux travail d’ingénierie, de réorganisation de l’administration et d’espionnage.
Zoom sur : le Siècle d’or et l’Empire néerlandais (1582-1702)
Une fois n’est pas coutume : faisons simple (car le sujet mériterait à lui seul un long et passionnant article). L’expression « Siècle d’or néerlandais » – également utilisée pour la peinture – désigne la période de remarquable prospérité économique et culturelle que vont connaître les Pays-Bas (alors appelés « Provinces-Unies ») de la fin du XVIe au début du XVIIIe siècle, faisant alors de ces derniers l’une des principales puissances écrivant la marche du monde.
Comment un petit pays européen d’à peine deux millions d’habitants s’est-il construit en à peine un siècle un vaste empire maritime et marchand allant des Amériques à l’Indonésie, et le hissant au rang de première puissance commerciale du monde ? Pour le comprendre, une fois n’est pas coutume, il nous faut rembobiner la cassette d’un ou deux siècles, et replonger quelques peu dans l’histoire moderne du continent européen.
Une des plus riches régions d’Europe..
Les Pays-Bas ont toujours été une région extrêmement riche. Depuis le milieu du Moyen-Âge en effet, grâce à leur agriculture très moderne, leurs industries florissantes (draperie, métallurgie) et leur situation centrale dans le commerce européen (au carrefour des routes marchandes entre la Baltique, la Mer du Nord et le reste du continent), les Flandres et le sud-ouest de l’actuelle Hollande comptent parmi les régions les plus prospères d’Europe.
Très densement peuplés, les Pays-Bas enregistrent au début du XVIe siècle l’un des revenus par habitant (PIB) les plus élevés de l’époque, ainsi qu’un des taux d’urbanisation les plus importants du Vieux Continent (avec un habitant sur deux y vivant en ville !). La région abrite également de nombreux grands ports (notamment Anvers et Amsterdam, et avant eux Bruges et Gand), véritables épicentres du commerce européen depuis la fin du Moyen-Âge (et déjà espaces d’épanouissement d’une importante bourgeoisie marchande).
Ces riches Pays-Bas, dépendent à l’époque de la Monarchie espagnole des Habsbourg (dont nous parlerons plus loin) – qui en ont eux-mêmes hérité de la lignée des ducs de Bourgogne. Une situation de tutelle étrangère de plus en plus insupportable pour la population néerlandaise, lourdement taxée par la Couronne ibérique (dont les Pays-Bas assurent alors plus du tiers des revenus fiscaux). Et un maître espagnol présentant également le fâcheux souci d’être en guerre continuelle avec le grand voisin et rival français (guerres qu’elle finance qui plus est par de nombreux emprunts auprès des grands financiers.. néerlandais). Et comme si cela ne suffisait pas, arrive de l’Allemagne voisine la « Réforme »: le protestantisme se diffuse aux Pays-Bas, et s’y voit bientôt réprimé par l’autorité espagnole, farouchement catholique, et qui leur envoient rapidement l’Inquisition. Le pays est en ébullition..
L’Indépendance des Provinces-Unies (1568-1648)
Au milieu du XVIIe siècle, portées par les chefs protestants, de premières rébellions éclatent, et plusieurs provinces (les Pays-Bas en comptent alors dix-sept), dont la riche Hollande, proclament leur indépendance. S’ensuit une longue et féroce guerre d’indépendance que l’Histoire retiendra sous le nom de « guerre de Quatre-Vingts Ans » (c’est dire si ce fut long..). Guerre qui verra les souverains espagnols successifs tenter de maintenir leur mainmise sur les riches territoires néerlandais (au prix de violentes répressions et massacres), avant d’être finalement contraints d’accepter l’indépendance des nouvelles Provinces-Unies, avalisées en 1648 par les traités de Westphalie (qui mettent fin plus globalement à la guerre de Trente Ans – la plus terrible des « guerres de religion » qui viennent alors de décimer l’Europe).
Un développement économique d’une rare intensité dans l’Histoire
Arrachée de longue lutte au travers d’une féroce guerre d’usure, l’indépendance hollandaise marque l’entrée des Pays-Bas dans la période la plus remarquable de leur histoire, qui voit ainsi ce petit pays européen s’ériger comme l’une des plus importantes puissances mondiales. Dès le début du XVIIe siècle, durant la guerre avec les gouverneurs espagnols, les territoires des Pays-Bas (et particulièrement ceux des provinces protestantes rebelles) avaient en effet connu un développement économique et commercial considérable, permis par la remarquable concentration de capital financier qui caractérisent alors les grandes villes néerlandaises (tout particulièrement la Hollande et sa capitale Amsterdam, qui ont ainsi vu affluer de toute l’Europe de nombreux protestants persécutés dans leur pays (et séduits par la promesse de tolérance religieuse qu’offrent alors les Provinces-Unies), en même temps que ces dernières attiraient la plupart des plus grandes fortunes des Pays-Bas du sud, ravagés par la guerre..).
Alors même que les Pays-Bas ne disposent d’aucune matière première (et que leur production agricole demeure parallèlement insignifiante), la concentration des ressources économiques et financières (induites par la densité ainsi que par le taux d’urbanisation élevés de la population) permettent ainsi aux Néerlandais d’engager toute une série d’innovations (fondation de la bourse d’Amsterdam, création de banques publiques d’investissement,…), qui peuvent d’ailleurs être vues d’aujourd’hui comme l’acte de naissance du capitalisme moderne.
Une superpuissance commerciale et mondiale
Accompagnant l’essor de la Compagnie des Indes orientales, fondée en 1602 (la première société par action de l’Histoire !), ces innovations permettent un développement considérable de la Marine (militaire et marchande) néerlandaise. Grâce à celle-ci, et en à peine quelques décennies, les Néerlandais fondent un prospère réseau de comptoirs en Asie du Sud-Est (particulièrement dans les territoires de l’actuelle Indonésie, où ils fondent Batavia – future Djakarta), et établissent également des colonies en Amérique du Nord (notamment dans la région de la Nouvelle-Amsterdam – future New-York) ainsi que dans les Antilles.
Ainsi, pendant que la plupart des grandes puissances européennes (Saint-Empire, Angleterre, France,…) sont dévastées par les guerres de religion, ou empêtrées dans de sérieuses difficultés économiques (Espagne – très endettée et en proie à d’importants soucis monétaires..), les Provinces-Unies accroissent et projettent leur puissance maritime aux quatre coins du globe. En plus de dominer le commerce des épices et des produits de luxe (soie, porcelaine) issus des Indes et de Chine, la Marine hollandaise (considérée peu ou prou comme « neutre » à l’époque), devient également au XVIIe siècle le transporteur commercial du monde entier, de nombreux colons et compagnies étrangères passant en effet par elle pour exporter les richesses produites depuis le Nouveau Monde (coton, tabac, sucre, café, cacao,…).
Le pays le plus « développé » d’Europe
Le flux considérable de matières premières dans les ports hollandais, ainsi que la domination des marchés commerciaux mondiaux (Amsterdam constituant alors la première place marchande du continent), permettent aux Provinces-Unies de renforcer en parallèle leur agriculture et leur industrie de transformation (particulièrement textile). Témoins vivants de cette prospérité inédite de l’Histoire mondiale, les habitants des Pays-Bas bénéficient ainsi des salaires les plus élevés d’Europe, quand la richesse industrielle et commerciale exceptionnelle du pays s’y traduit aussi déjà précocement par l’existence d’une véritable classe moyenne (allant des artisans et marchands aux ouvriers qualifiés et paysans indépendants) :
Le peuple néerlandais était sans doute le mieux nourri d’Europe et l’extrême misère plus rare qu’ailleurs. La variété du régime alimentaire était étonnante : du pain, bien sûr, peu de viande mais du poisson, des légumes et des laitages. Mieux alimenté, le Néerlandais s’avérait plus résistant que ses contemporains aux fléaux des épidémies qui ravagèrent l’Allemagne pendant la guerre de Trente Ans et l’Angleterre dans les années 1660. C’est pourquoi la population crût sensiblement à une époque où l’Ancien Régime démographique équilibrait ailleurs les naissances et les décès.
C. de Voogd, cité par Michael North dans son « Histoire des Pays-Bas »
Cette remarquable prospérité économique s’accompagne d’une effervescence dans le domaine des arts, de la culture et des sciences, qui attire aussi aux Pays-Bas néerlandais tout au long du XVIIe siècle d’innombrables intellectuels et artistes. Grâce à une politique civile également en avance sur son temps (développement des droits civiques, tolérance religieuse, alphabétisation de masse, liberté de recherche et d’enseignement,…), le pays voit ainsi affluer de toute l’Europe penseurs, peintres, savants. Un rayonnement culturel qui concoure ainsi à faire des Provinces-Unies, en plus de la plus grande puissance économique et commerciale de l’époque, l’un des plus grands centres de production artistique et d’émulation scientifique de son temps (notamment en matière d’optique, de géographie, de cartographie et de peinture – dont le XVIIe siècle demeure ainsi celui de l’âge d’or de la peinture hollandaise).
En 1672, les Provinces-Unies sont une véritable thalassocratie. Elles ont l’économie la plus avancée au monde, le niveau de vie le plus élevé d’Europe, le meilleur système de transport en commun avant le chemin de fer, le tissu urbain le plus serré du monde. En outre, on ne trouvait dans aucun autre pays d’Europe la même liberté et la même tolérance. Refuge de Descartes et des aïeux de Spinoza, patrie du télescope, du microscope, du chronomètre et des lentilles optiques, de Grotius, de Huygens, de Rembrandt et de Vermeer, les Provinces-Unies caracolent en tête de l’Europe en de nombreux domaines : commerciaux, maritimes, scientifiques, artistiques, picturaux (paysages et « marines »), culturels (« incroyables gazettes », livres, imprimerie) … Tout cela est dû non à leur poids démographique (les Provinces-Unies sont dix fois moins peuplé que la France), mais à leur empire commercial et colonial, qui s’étend à l’échelle mondiale : Méditerranée, Baltique, relations Europe du Nord/Europe du Sud, Indes orientales et occidentales.
Michel VERGE-FRANCESCHI, « La marine française au XVIIIe siècle – Les espaces maritimes », 1996, p. 34
L’effondrement de la superpuissance hollandaise
Le déclin, toutefois, sera aussi rapide que brutal. Entre son immense empire colonial, sa suprématie navale et sa domination du commercial mondial, c’est peu dire en effet que la puissance néerlandaise fait des jaloux, beaucoup de jaloux. Si l’écroulement de la puissance espagnole (jusqu’alors première puissance maritime mondiale) après la guerre de Trente Ans a permis aux Néerlandais de développer leur puissance navale et de régner sur les océans durant toute la seconde moitié du XVIIe siècle, d’autres puissances maritimes émergentes (tout particulièrement l’Angleterre mais également la France de Louis XIV) ne tolèrent plus la mainmise démesurée des Néerlandais sur les échanges commerciaux internationaux.
Entre 1652 et 1674, bien que jusque-là alliés européens historiques (notamment contre l’hégémonie continentale espagnole puis française), l’Angleterre et les Provinces-Unies s’affrontent dans une série de trois guerres navales. Une triple guerre qui va ainsi affaiblir considérablement la puissance néerlandaise, et voir la Grande-Bretagne (qui a dans le même temps considérablement investi dans sa Royal Navy) s’affirmer comme la nouvelle puissance navale dominante en Europe du Nord (et bientôt dans les mers et océans du monde entier). Parallèlement, en s’alliant avec l’Autriche au détriment de la France (qui l’avait pourtant soutenu dans sa guerre d’indépendance contre les Espagnols), les Provinces-Unies s’attirent en outre au début des années 1670 un autre puissant ennemi : le jeune Louis XIV.
Alors à la tête de la première armée d’Europe, le grand monarque absolu français est en effet, en ce début de règne, éminemment désireux de repousser et de consolider ses frontières nord et est, vers le Rhin et les Pays-Bas espagnols (sur lequel son royaume a depuis longtemps des vues). Soucieux du développement économique et de la grandeur de son État, le jeune roi de France, poussé et accompagné dans cette démarche par son brillant Colbert (secrétaire d’État à la Marine de 1661 à 1683), souhaite en outre faire entrer son royaume dans le concert des grandes puissances maritimes, entre l’ambitieuse Angleterre (et sa Royal Navy jadis fondée par Henri VII) d’une part, et les prospères Provinces-Unies d’autre part – dernières dont il s’agit également de briser l’emprise économique internationale. La France du début du règne de Louis XIV souhaite en effet s’attaquer à la redoutable concurrence que constituent les Hollandais, aussi bien sur le plan intérieur (pour les marchands et fabricants français) que sur le plan maritime, pour les colonies royales que fondent alors le souverain en Amérique du Nord (Nouvelle-France) et aux Antilles (Guadeloupe, Martinique,…). Enfin – et pour ne rien arranger, le rayonnement protestant des Pays-Bas déplait profondément au fervent défenseur de la cause catholique que constitue le roi de France, et qu’il entend incarner en Europe..
En 1672, débute ainsi la « guerre de Hollande » : la France envahit les Pays-Bas, avant de s’enliser dans des années de chasse-poursuite avec ses ennemis entre les régions rhénanes et les Provinces-Unies (dont l’invasion française traumatise durablement la population néerlandaise). Ce premier grand conflit sera suivi de plusieurs autres longues guerres continentales (guerre des Réunions, guerre de la Ligue d’Augsbourg, guerre de Succession d’Espagne,…), qui s’égraineront tout au long du règne de Louis XIV, et atteindront également des dimensions maritimes inédites. En cette fin de XVIIe siècle, mer et colonies sont en effet devenus un important enjeu et terrain de rivalité entre les puissances européennes. Par la guerre de Hollande (1672-1678), Louis XIV entend ainsi briser le commerce maritime hollandais, n’hésitant pas à cette fin à s’allier avec la marine anglaise. Une alliance entre les deux puissances maritimes émergentes (et futures grandes puissances dominantes et rivales du siècle suivant) qui, par la maîtrise des mers inédite qu’elle leur offre, leur permet sinon d’étouffer, au moins d’amorcer sérieusement le déclin de la puissance hollandaise (au moment où, de façon concomitante, ces mêmes guerres témoignent du grand déclin de la marine espagnole, tandis même que la montée en puissance de la marine française et sa nouvelle maîtrise de la Méditerranée inquiète aussitôt et lui aliène toute l’Europe..).
Enregistrant ainsi en quelques décennies un spectaculaire affaiblissement maritime, économique et (géo)politique, les Provinces-Unies cessent presque au début du XVIIIe siècle de constituer une grande puissance de l’échiquier mondial, se voyant peu ou prou reléguées (à l’image de l’Espagne de la même époque) au rang de puissance européenne secondaire..
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1584-1702 : deux dates marquant ainsi le début et la fin d’une période extraordinaire de l’histoire des Pays-Bas, dont il n’est pas étonnant que les Hollandais contemporains demeurent, toujours aujourd’hui, un peu nostalgiques. Un Siècle d’or néerlandais (et son remarquable développement maritime et commercial) qui, s’il n’aura finalement guère duré, aura au moins eu le mérite de susciter des vocations..
L’opulence des Hollandais qui, à proprement parler, ne sont qu’une poignée de gens, réduits en un coin de terre, où il n’y a que des eaux et des prairies, est un exemple et une preuve de l’utilité du commerce qui ne reçoit point de contestation.
C’est en ces termes que Richelieu soulignait « le miracle hollandais » Dans son Testament politique.
La Marine vers les Lumières
Cette longue (mais indispensable) parenthèse hollandaise refermée, revenons à notre politique maritime française du début du XVIIIe siècle (et les importants bouleversements qu’elle connait).
Dès la fin des années 1720, des hommes comptant parmi les plus brillants intellectuels et ingénieurs de la construction navale française (Blaise Ollivier, Blaise Geslain, Duhamel de Monceau,…) sont envoyés aux Provinces-Unies et en Angleterre pour analyser les méthodes de constructions navales utilisées par ces grands pays maritimes, et en rapporter et appliquer les meilleurs principes et pratiques observés (dans l’idée de conserver parallèlement avec pragmatisme les méthodes françaises là où elles excellent). Des séjours qui ont l’intérêt de permettre également l’établissement d’un complet état des lieux des marine de guerre naviguantes de ces deux pays, bien utile au renseignement royal.
(source : musée national de la Marine)
Parallèlement à ce travail d’observation (un vaste « Benchmarking de l’art de la construction navale » comme d’aucuns pourraient appeler cela aujourd’hui), Maurepas fait également entrer la Marine dans les Lumières, et bénéficier ainsi la première des grands progrès et émulations scientifiques qui émanent alors continuellement de la seconde. Durant les années 1730 et 1740, plusieurs importantes expéditions sont financées (Condamine, Bouguer, Godin, Maupertuis, Clairaut, Le Monnier,…), tant dans un objectif scientifique (confirmer de grandes théories récentes – Newton, etc.) qu’opérationnel et militaire (améliorer la cartographie et la sécurité de navigation).
À la même époque, Duhamel de Monceau, un touche-à-tout savant membre de l’Académie des Sciences (et devenu conseiller technique de Maurepas), établit un remarquable état des lieux des infrastructures navales françaises. Parcourant les provinces littorales, le savant dresse en effet un état complet de ces dernières, y étudiant les possibilités d’implantations portuaires, la navigation interport, l’organisation des arsenaux. Autant de travaux s’inscrivant dans un mouvement scientifique qui trouvera par ailleurs son aboutissement avec la création de l’Académie de marine à Brest, en 1752. Espace intellectuel où un cercle d’officiers et de marins « savants » abordent tous les sujets intéressant les affaires navales (construction, architecture navale, santé des équipages, hydraulique, hydrographie, astronomie nautique, géographie, manœuvres, arrimage des vaisseaux, amélioration de l’artillerie, etc.).
(source : musée départemental breton de Quimper)
Du côté technique, une étape est franchie une décennie plus tôt (en 1741) avec la création de l’École de Construction de Paris, qui va permettre d’institutionnaliser et d’harmoniser l’ingénierie de la construction navale d’un bout à l’autre du territoire (particulièrement entre les différents grands arsenaux – Brest, Toulon, Rochefort,…). Accompagnée des nombreuses observations réalisées à l’étranger, cette formidable montée en compétences et appétit d’innovation va déboucher sur une remarquable révolution technologique, qui va ainsi placer quelques temps la France à la pointe de l’art de la construction navale (et d’où découlera une considérable avance technique et tactique).
Fort des nouvelles formations et connaissances dont ils bénéficient désormais, les ingénieurs navals français vont en effet s’affairer à concevoir de nouveaux types de navires de guerre, dont ils cherchent en premier lieu à améliorer la manœuvrabilité et la puissance de feu. Pour comprendre la révolution technique et navale que ces derniers vont impulser, il est cependant nécessaire d’entrer avant un tantinet dans le détail des grands principes qui caractérisent – et surtout des grandes limites que rencontrent – le vaisseau de guerre standard du début du XVIIIe siècle.
À l’image des batailles terrestres de l’époque (on se met bien en ligne, puis l’on s’avance à portée et l’on propose poliment à l’adversaire de tirer en premier – cf. la bataille (caricaturée) de Fontenoy), au XVIIIe siècle, c’est également la guerre de ligne qui prévaut sur mer. Après de longues manœuvres d’approches (qui peuvent parfois prendre des jours), les deux lignes de navires ennemies s’affrontent côte-à-côte, en file, et généralement dans le même sens. Contrairement à l’imaginaire que les contemporains peuvent avoir de l’époque, les abordages et combats frontaux demeurent en pratique assez rares, et la plupart des grandes batailles navales consistent ainsi en de violentes canonnades. Canonades dont ressort généralement vainqueur celui qui a subi le moins de dégâts (c’est-à-dire a de navires endommagés voire coulés – ce cas demeurant plus rare que les captures ou explosions).
(Les illustrations qui suivent sont issues de l’article « Le combat à la mer au temps de la marine à voile » publié sur le site Trois-Ponts)
En effet, depuis l’institutionnalisation et généralisation de l’usage de l’artillerie, les navires de guerre peuvent être vus comme de grosses plateformes d’artillerie flottantes (et mobiles). Des batteries installées sur un ou deux ponts (l’équivalent d’un « étage » du navire), voire trois ponts pour les navires les plus imposants (souvent au XVIIIe siècle les navires amiraux).
Lorsque l’on évoque ces anciens vaisseaux de guerre à voile, l’image qui vient généralement en tête est celle du galion espagnol, le navire emblématique de la conquête du Nouveau Monde et du commerce colonial. Un navire à l’image de la Marine du XVIIe siècle, avec ses impressionnants vaisseaux dépassant parfois les 100 canons, richement décorés, et disposant d’une imposante poupe leur donnant cette silhouette si caractéristique (parfois d’ailleurs appelés plus vulgairement les « gros culs » par les marins..). Ces magnifiques navires ont participé à écrire l’histoire de ce grand siècle d’exploration et surtout de colonisation que fut le XVIIe siècle, et sont toujours aujourd’hui étroitement associés dans les représentations communes au transport (et accaparement) des richesses des Amériques vers l’Europe. Mais en ce presque milieu de XVIIIe siècle, il convient de souligner combien ces navires sont aussi beau à voir que techniquement et militairement dépassés.
Il faut bien avoir en tête pour le comprendre les bases de ce qu’implique un combat naval de l’époque, mais aussi et surtout les investissements considérables que représentent ces navires. La construction d’un seul vaisseau de ligne nécessite l’équivalent d’une petite forêt (d’un bois de grande qualité – chêne et sapin en l’occurrence) ainsi que d’infrastructures très importantes (corderies, forges, magasins, hangars, chantiers de construction, cales, etc.), généralement mutualisées au sein d’un arsenal. Infrastructures qui mobilisent des milliers d’ouvriers qualifiés, sans même parler de tous les métiers indirects concernés par la logistique de construction (fabrication, transport, approvisionnement, etc.).
Il faut également avoir en tête que chaque navire armé possède à son bord presque autant de canons qu’une armée terrestre entière de l’époque.. ! (les grandes batailles navales pouvant ainsi réunir plusieurs milliers de canons dans chaque camp – c’est d’ailleurs souvent l’unité principale de puissance retenue pour mesurer les rapports de force en présence)
Et tout cela coûte évidemment unitairement une petite fortune. Pour des navires n’ayant une durée de vie que d’une vingtaine d’années (éventuellement le double si l’on procède à une « reconstruction » – c’est-à-dire le recyclage de la coque). Autant d’années nécessitant qui plus est un entretien constant et indispensable, au risque de voir en effet le navire pourrir ou n’être tout simplement plus en état de naviguer – et donc de combattre – convenablement (un vaisseau de ligne de l’époque coûtant de ce fait en moyenne sur sa durée de vie plus d’une fois et demie son coût de construction.. !).
En même temps, en ce début de XVIIIe siècle marqué par l’essor prolongé du grand commerce colonial (et ce faisant maritime), ces navires sont tout simplement indispensables à la défense des colonies et des convois (et plus globalement des intérêts) des différents grands protagonistes de l’entreprise coloniale (et constituent en quelque sorte le « nerf de la guerre » de l’époque). Tout grand pays ou compagnie (les compagnies des Indes notamment) ayant engagé des intérêts outremer se voit dans la quasi-obligation d’entretenir une importante flotte de guerre (ou d’être assez copain avec quelqu’un en disposant), au risque évident de voir ses « bénéfices coloniaux » se faire rapiner par l’un de ces navires corsaires qui pullulent littéralement dans tous les océans de l’époque (en particulier durant les périodes de guerre), ou par des pirates, voire même par un pays rival (comme cela devient de plus en plus courant). Un investissement tout aussi considérable qu’indispensable à la protection du commerce – mais également aux grands intérêts géostratégiques et politiques que représentent les empires coloniaux.
De Madras aux rives du Saint-Laurent, de Praya à la Chesapeake, de Pondichéry à Louisbourg, le XVIIIe siècle – celui de Montcalm et de Wolfe, celui de la Galissonnière et de Byng –, s’inscrit en un moment de l’histoire où la mer devient l’élément privilégié du monde, faisant de Gibraltar un verrou anglais à partir de 1704, de Minorque (française de 1756 à 1763) ou de Belle-Isle (anglaise de 1761 à 1763) d’indispensables monnaies d’échanges en 1763, du Canada, mais surtout des îles à sucre et des treize colonies, des espaces à rentabiliser, à exploiter, à peupler, donc à défendre ou à conserver.
Michel Vergé-Franceschi, La Marine française au XVIIIe siècle, 1994, pp. 14 et 15.
Un contexte général où comme nous l’avons vu, la France se voit dans la nécessité de (re)constituer une flotte en mesure de défendre ses entreprises coloniales et le commerce maritime croissant (et hautement enrichissant) qui s’en développe de ses différents prédateurs naturels – en premier lieu desquels figurent, une fois n’est pas coutume dans l’histoire, l’éternel rival britannique, alors à la tête de la plus puissante et importante flotte de guerre du monde. Une flotte contre laquelle, comme nous l’avons vu également un peu plus tôt, il ne sera tout simplement pas possible de faire jeu égal numériquement, et dont il s’agit ainsi d’opposer la (sur)qualité à la quantité, et de répondre à l’avantage numérique par l’avance technique (et ainsi la supériorité tactique).
C’est à cette entreprise décisive que vont s’affairer les constructeurs et ingénieurs navals français dans les années 1730 et 1740. Partant du constat bien établi des trop grandes limites des trois ponts – trop peu manœuvrants, hors de prix, et qui se retrouvent en plus souvent à pourrir (voire brûler..) en cale sans avoir jamais participé à aucune campagne (vous parlez d’un super investissement), l’on choisit d’abandonner ces grand vaisseaux de « premier rang » pour concentrer les recherches sur les rangs inférieurs. Vont s’ensuivre deux décennies d’essais et de tâtonnements, de réalisation de prototypes et d’innovations techniques. Travaux qui parviendront à de brillants résultats, comme le raconte en excellente synthèse cet extrait d’une page Wikipédia consacrée à cette révolution navale :
[…] La longueur d’un vaisseau est déterminée par l’écart entre deux sabords. Les ingénieurs proposent grâce à un nouveau mode de construction d’augmenter la longueur des vaisseaux et donc le nombre des sabords. C’est ainsi qu’est mise sur cale une nouvelle catégorie de vaisseaux à deux ponts plus puissants. Par prudence cependant, les efforts sont portés d’abord sur les petites unités dites de « troisième rang ». Le premier 64 canons deux-ponts sort en 1735, le Borée. Il est percé à 13 sabords et porte du 24 livres sur sa première batterie, c’est-à-dire le deuxième calibre le plus puissant en service dans la marine. Le second exemplaire, le Mars, porte la même artillerie, mais mesure 5 pieds de plus (1,60 m). L’impulsion donnée est immédiatement suivie : tous les vaisseaux de troisième rang construits juste avant la guerre de Succession d’Autriche vont être percés à 13 sabords pour du calibre 24 sur la batterie principale.
Les expérimentations se portent ensuite sur les vaisseaux dits de deuxième rang. En 1738 est lancé à Brest le Dauphin royal. Percé à 13 sabords, il ne diffère pas au départ de ces prédécesseurs, mais son artillerie principale est fixée avec le calibre 36 à la première batterie et du 24 à la seconde. Lors d’une refonte, ses dimensions sont portées à une hauteur jamais osée, bien qu’il demeure toujours percé à 13 sabords. Ce navire apparait comme une nécessité de tâtonnement « grandeur nature » du maître Blaise Ollivier. Considéré comme très réussi et bon marcheur, ce vaisseau semi-expérimental, auquel on fera porter selon les nécessités du 36 ou du 24 livres en première batterie, ne sera rayé des effectifs qu’en 1783. Il prépare et annonce l’arrivée de vaisseaux plus puissants.
En 1743, est lancé le Terrible, que l’on peut considérer comme le premier vaisseau de 74 canons, percé à 14 sabords. L’année suivante, il est suivi du Magnanime et de l’Invincible, lancés à Rochefort en version un peu plus longue. Celui-ci porte pour la première fois l’artillerie qui deviendra définitive pour ce type de vaisseau, soit 28 canons de 36 à la batterie basse, 30 canons de 18 sur le second pont et 16 canons de 8 sur les gaillards.
L’évolution ne s’arrête pas là. La recherche de la puissance de feu donne naissance à une troisième formule de vaisseau à deux ponts : le 80 canons, percé à 15 sabords. Le premier exemplaire, le Tonnant, est lancé en 1744 à Toulon, presque en même temps que les premiers 74 canons. Il porte des pièces de 36 et de 18 livres dans ses flancs. L’exemplaire suivant lancé quelques années plus tard, le Soleil Royal, poursuit la course à la puissance : il est plus long lui aussi (de 5 mètres) et porte du 36 à la batterie basse et du 24 à la seconde, c’est-à-dire les deux plus gros calibres utilisés dans la marine française.
Ainsi, en quinze ans, de 1735 à 1749, sont apparues trois formules de vaisseaux à deux ponts, chacune caractérisée par un nombre de sabords et un calibre d’armement. Deux d’entre elles vont se distinguer pour donner les deux types de navires les plus représentatifs de la deuxième moitié du XVIIIe siècle : le 74 et le 80 canons.
« La marine de Louis XV : le pari perdu de la paix ? (1715-1774) » (Histoire de la Marine française sous Louis XV et Louis XVI, Wikipédia)
Des nouvelles formules de vaisseaux qui présentent également l’intérêt énorme de corriger l’un des plus importants défauts dont souffraient globalement les navires de guerre du XVIIIe siècle : celui d’une ligne de flottaison trop basse sur l’eau, et qui les empêchait souvent par gros temps d’utiliser leur batterie basse – la plus puissante (cela est alors, entre autres, un des grands défauts des trois-ponts britanniques de 80 canons). Or les nouveaux vaisseaux français évitent pour la plupart ce problème. Bien que considérés comme de « troisième (64 canons) ou deuxième rang (74 et 80) », ces nouveaux deux-ponts ont la dimension des trois-ponts de Tourville des années 1690 (les plus gros vaisseaux de ligne de la Marine française sous Louis XIV), la manœuvrabilité en plus.
Il résulte ainsi de toutes ces innovations une avance technique spectaculaire. Comme le note alors un de ses concepteurs (le constructeur Blaise Ollivier), un nouveau deux-ponts français de 74 canons peut en théorie aisément tenir tête à un trois-ponts britannique de 80, voire de 90 canons. Une véritable révolution technique, qui s’apprête à donner le la de la construction et des affrontements navals du demi-siècle qui va suivre, et qui passe pourtant presque inaperçue.
En effet, l’aboutissement de cette longue quête technique que vient de connaître la Marine française intervient durant une longue période de paix. De longues années de paix évidemment guère propices aux constructions de masse, car classiquement marquées par un budget de la Marine toujours hautement resserré. Mais un contexte de paix qui aura toutefois la conséquence assez avantageuse pour la France d’entourer d’une certaine discrétion l’avance technique (et ce faisant l’avantage tactique) spectaculaire que ce nouvel outil guerrier confère à la Marine française vis-à-vis de ses potentielles rivales (et notamment de la Grande-Bretagne).
Des Britanniques qui, un peu trop confiants dans leur supériorité numérique, ne perçoivent pas immédiatement cette révolution navale, et s’apprêtent ainsi à l’apprendre à leurs dépens, durant les premiers grands affrontements qui se profilent maintenant à l’horizon..
Ce n’est pas ici le nombre de vaisseaux lancés qui fait la singularité de la flotte mais l’apparition d’objets nouveaux. Il n’y a plus de comparaison possible entre un deuxième rang des années 1700 et l’Invincible de 1744, par exemple. Même si les anciennes formules subsistent au sein de l’effectif global, leurs dimensions et leurs armements les déclassent face à ces objets de curiosité que sont les nouveaux vaisseaux de 74 canons.
Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française : des origines à nos jours
, Rennes, Ouest-France, 1994, 427 p
La dynamique d’amélioration de la performance des navires de guerre français (manœuvrabilité, puissance de feu, durabilité,…) ne s’arrête pas aux vaisseaux à deux ponts. Entre 1728 et 1749, de nombreuses recherches et expérimentations sont également réalisées sur les « petits modèles », comme les frégates.
Ces navires de guerre à un pont emblématiques du XVIIIe siècle sont en effet devenus de plus en plus indispensables, dans un contexte d’extension des conflits à l’échelle mondiale. Contexte dans lequel les frégates remplissent ainsi bien plus souplement les missions d’information et de surveillance que les plus gros navires (qui, bien plus puissants, sont pour l’essentiel affectés à la défense des places et routes maritimes – et tout particulièrement à la protection des convois).
Dans les arsenaux du Levant comme du Ponant, les initiatives se multiplient (tant sur les dimensions que sur l’artillerie), et de nombreux modèles de frégates voient le jour à Brest, Rochefort, Bayonne, Toulon,… percées à 12 ou 13 sabords, et aux calibres en augmentation constante. La quête d’innovations se stabilise durant la décennie 1740, au moment de la guerre de Succession d’Autriche. Marquée par l’explosion numérique des frégates (dont le nombre flirte alors avec les vingt-cinq unités, pour environ le double de vaisseaux de ligne – mais construits à un rythme bien moins soutenu), cette guerre voit ainsi se dégager les deux grands modèles des décennies suivantes : la frégate de 8 livres et celle de 12 livres (toutes deux ponantaises, et percées à 13 sabords). Frégates qui, comme nous le verrons, joueront elles aussi un rôle majeur dans les grandes guerres navales à venir.
… Fin de la partie I …
Dans la seconde partie de cette grande série préliminaire, je développerai notamment le contexte géopolitique européen ainsi que la grande détérioration des relations anglo-espagnoles et franco-britanniques menant à la guerre de l’oreille de Jenkins (1739) puis de Succession d’Autriche (1740-1748).
Guerres dont je vous raconterai ensuite tant l‘implication que les répercussions majeures pour la France, ainsi que plus globalement pour l’ensemble du continent européen. Europe dont cette guerre bouleversera profondément les grands équilibres et rapports de force géopolitiques en place depuis plusieurs siècles, posant ainsi le décor de la future (et d’encore plus grande envergure) guerre de Sept Ans (1756-1763).
Guerre qui rebattra quant à elle totalement les cartes de la géopolitique mondiale, et qui verra l’Angleterre s’affirmer comme la puissance navale, économique et coloniale (supra)dominante, au grand détriment de la France, définitivement évacuée du sous-continent indien et de l’Amérique du Nord. À bientôt !
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Bonjour,
Hypothèse intéressante en effet.
Il fallait donc que ce mélange entre loup et masttif ait donné plusieurs bêtes. Car malgré le fait que cela explique les victimes uniquement humaines, il y avait trop de victimes pour que cela soit uniquement pour se nourrir.
Mais il reste 2 interrogations cependant pour moi :
Comment expliquer le silence radio de plusieurs semaines avant le retour des attaques ?
Et, s’il s’agit uniquement de chasse pour manger, comment expliquer l’attitude agressive relatée dans les témoignages ? Ce n’est pas une attitude de chasse …
Et revanche, c’est l’attitude d’un chien qui disjoncte suite à de mauvais traitements par exemple… de la maltraitance volontaire comme cela que subissent certain chien destiné à monter la garde
Bonjour Julie,
Je vous renvoie vers le livre de Michel Louis qui s’est intéressé en détail au comportement de l’animal (c’est un spécialiste des grands fauves) et qui développe une thèse intéressante d’hybride chien-loup à la lumière de l’éthologie et de la morphologie caractéristique de la Bête..
Par contre, je crois que vous avez publié votre commentaire sous le mauvais article ! 😉
Comme le subissent certain chien*
Héhé 😁 oups
Ca marche. Merci ! Je regarderai le livre