Quand le train arpentait Paris : histoire et découverte(s) de la Petite Ceinture, le premier chemin de fer urbain de la capitale !

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Paris au temps de la création de la Petite Ceinture : une ville en pleine transformation et croissance urbaines

L’histoire de la Petite Ceinture peut difficilement s’appréhender sans s’intéresser à celle connexe de l’histoire urbaine de Paris. Et tout particulièrement celle de la grande période de croissance urbaine que connait la capitale durant la seconde moitié du XIX^e siècle, à laquelle la construction de la Petite Ceinture se voit ainsi étroitement corrélée.

À l’époque de la construction de la Petite Ceinture, la capitale est en effet en pleine métamorphose. Lorsque Napoléon III arrive au pouvoir en 1851 suite à un coup d’Etat, Paris est encore loin des artères monumentales entourées de grands immeubles à l’architecture grandiose que nous lui connaissons aujourd’hui. Entré dans l’ère moderne avec la révolution industrielle et l’arrivée du chemin de fer, Paris demeure bien à l’étroit dans ses murs, héritant des caractéristiques urbaines de son grand passé médiéval : celles d’une ville extrêmement dense, concentrée, étroite, insalubre.

Des contraintes qui n’empêchent pas Paris de déborder d’une activité toujours grandissante : celle des centaines de milliers de parisiens – ouvriers, artisans, commerçants, bourgeois,… – qui arpentent chaque jour les rues encaissées et embouteillées de la capitale, des dizaines de milliers de véhicules diverses (encore largement équidés) qui embouchonnent ses rues et ruelles étroites et sinueuses. Le Paris des années 1850 est ainsi à l’étroit, très à l’étroit, et a soif de changement.

Sous Napoléon I^er, quelques décennies plus tôt, on avait déjà engagé de grands travaux dans la capitale : percement de la rue de Rivoli, creusement du canal de l’Ourcq, aménagement de grandes places et colonnes à la gloire de l’Empereur et de son armée (Arc de triomphe, place Vendôme,…). Mais malgré ces premiers grands chantiers, Paris demeure structuré par des siècles de révolutions et d’urbanisation sauvage, enserré dans ses enceintes successives, où s’agglutinent déjà plus d’un million d’habitants. Napoléon III et son gouvernement entende bien remédier à tout cela, et faire entrer la capitale française dans la modernité.

En ce milieu du XIX^e siècle, la France, à l’image de l’Europe, est en plein boom économique et démographique. L’invention de la machine à vapeur a en effet fait entrer le monde dans l’ère industrielle, et le Nord-Ouest européen (et en premier lieu l’Angleterre), se couvre d’usines, de mines et de chemins de fer. Ce nouveau mode de déplacement, en particulier, est en effet en train de révolutionner le transport de voyageurs et de marchandises, et accompagne autant qu’il catalyse cette grande période d’explosion démographique et de développement économique et industriel.

En la matière, la France a alors beaucoup de retard sur son voisin anglais, inventeur du chemin de fer, et dont les lignes parcourent et desservent déjà tout le pays. Mais la France se rattrape, et se rattrape vite. Partout dans l’hexagone, des lignes de chemin de fer sortent de terre, bâties par de riches entrepreneurs et de grandes compagnies privées fraîchement crées (qui sont encore loin d’être nationalisées). Ceci, dans le cadre d’un grand plan de développement national piloté depuis la capitale, d’où se pense et depuis laquelle se développe et se ramifie le réseau (qui présente déjà cette structure en étoile qu’on lui connaît encore si bien aujourd’hui !). Dans Paris, où se trouvent la quasi-intégralité des têtes de lignes, de grandes gares vont bientôt se construire, toujours plus volumineuses, toujours plus imposantes, à l’architecture toujours plus belle, en forme de vitrine de l’importance des lignes qu’elles irriguent.

La population de la capitale (qui finit de devenir en ce XIX^e siècle le grand centre industriel auquel le développement des manufactures des XVII^e et XVIII^e siècles l’avaient déjà promise) a quasiment doublé en quelques décennies, et ne cesse d’augmenter. Les besoins en transport sont immenses, et largement débordés à l’échelle de la (petite) offre de transports publics existante. C’est dans ce contexte d’une ville en forte croissance qu’intervient ainsi la construction de la Petite Ceinture, décidée en 1851.

Une construction qui répond d’abord à l’objectif de relier les grands réseaux de chemin de fer entre eux et de faciliter le transport de matériels et de troupes le long des fortifications. Mais une construction qui va aussi, au rythme de la croissance urbaine et des besoins croissants de mobilité des habitants des nouveaux quartiers périphériques, avoir bientôt également pour objet de relier et de desservir ainsi les villages et la nouvelle ville en plein développement entourant Paris.

Mais avant de nous intéresser plus en détail à la construction et au développement de la Petite Ceinture qui vont nous intéresser dans cet article, et avant de partir à sa découverte telle qu’elle nous apparaît aujourd’hui, revenons un peu en arrière, et rembobinons un peu la cassette au début des années 1850, à l’arrivée au pouvoir de Napoléon III. Celui qui sera l’Empereur des Français de 1851 à 1870, l’artisan d’un règne marqué par l’industrialisation de la France et de la modernisation de son économie, nourrit également de grands desseins pour sa capitale, qu’il entend faire entrer dans la modernité.

La modernité, en fait, est déjà en train de se développer aux marches de Paris, le long des grands axes structurants de la capitale. Entre l’enceinte des Fermiers Généraux, bâtie au XVIII^e siècle et constituant encore la frontière administrative et fiscale de la ville (enceintes qu’occupent aujourd’hui le tracé de la ligne 2 et 6 du métro), et la nouvelle enceinte de Thiers, ensemble de fortifications bâtis entre 1840 et 1845 de façon à protéger la ville d’une invasion moderne (et dont le tracé correspond à l’actuel boulevard périphérique), les terrains agricoles laissent peu à peu la place à une activité industrielle en pleine croissance. Une dynamique de grand développement industriel insufflée par la création des faisceaux ferroviaires et l’installation de grandes gares de triage et de nouveaux ports fluviaux le long de la Seine et de ses canaux, qui favorisent ainsi les implantations industrielles au plus près du chemin de fer et du fleuve (et ce particulièrement dans le nord, nord-est et sud-est de Paris, le long des grandes lignes de chemin de fer, de la Seine et de la Marne ainsi que des grands canaux parisiens).

Ce grand développement industriel du nord et de l’est de la capitale se traduit ainsi par une immense dynamique d’extension de la banlieue parisienne, qui translate les frontières de Paris à des kilomètres de ses anciens faubourgs historiques. L’envergure de cet agrandissement inédit de la capitale, comme son caractère relativement anarchique et décousu, appelle dès le début des années 1850 à une intervention d’ampleur des pouvoirs publics, dans comme au-dehors des frontières de la ville.

Intra-muros, la capitale est en effet également en pleine mutation. Aussitôt arrivé au pouvoir, Napoléon III a confié au préfet du département de la Seine, le célèbre baron Haussmann, la charge d’entreprendre et de mener à bien une grande politique de transformation urbaine visant à « aérer, unifier et embellir la ville ». Au regard de la densité extrême des quartiers du centre de Paris (jusqu’à 100 000 habitants par km² au niveau du quartier des Halles) et des multiples problématiques qui l’accompagnent (insalubrité, paupérisation, « dangerosité politique »,…), il s’agit, dans une démarche inspirée du mouvement hygiéniste et de capitale moderne comme Londres, de dédensifier les quartiers pauvres de la capitale, de favoriser les déplacements et la circulation des marchandises dans la cité, et de pourvoir la ville de grands parcs et de réseaux d’assainissement modernes.

Une politique qui s’appuiera sur un pouvoir fort, centralisé, la mobilisation de moyens financiers considérables (combinant fonds publics et privés), et sur une grande organisation planificatrice et règlementaire (avec notamment des règles de construction extrêmement précises et encadrées), qui, après deux décennies de grands travaux, aboutiront à la représentation de Paris que nous avons aujourd’hui, et où se superposent les vieux bâtiments et ruelles étroites du Paris médiéval avec les grands boulevard et places dégagées (sans parler des immeubles de pierre de taille) du Paris Haussmannien.

Une transformation qui, loin de se faire de façon indolore, se traduira par de grandes vagues d’expropriations qui chasseront du centre de Paris des dizaines de milliers de ses habitants les plus pauvres. Une population qui, combinée à la population ouvrière attirée par l’industrie qui afflue dans le même temps vers la capitale, viendra rapidement peupler les arrondissements périphériques de Paris et les communes qui l’entourent, faisant ainsi passer la population d’un Paris intra-muros qui n’en comptait qu’un million cinquante ans plus tôt à près de trois millions d’habitants en 1900. Et rendant ainsi impératif l’existence de ligne de transports de voyageurs dans ces nouveaux quartiers de la capitale, et ce faisant, celle de la Petite Ceinture…

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Une ligne indispensable à la desserte des nouveaux quartiers de la périphérie parisienne

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